Znáte tyto zapomenuté kompakty? Měly život na pokraji společnosti
Ladu známe všichni, na československém trhu hrávala důležitou roli. V západní Evropě však bývala spolu s maličkým jugoslávským yugem odsouzena spíš k posměchu. Alfa Romeo a Volvo se na Západě naopak těšily úctě. Jenže i tyto věhlasné značky dokázaly na trh v podobné době uvést modely ušité horkou jehlou a lidmi poté bohužel přehlížené.
Pověstí proti předsudkům
Zastaralé jugoslávské miniauto bývalo podle některých hospodských znalců nejhorší auto na světě. Mnohým příliš nevoněl ani maličký produkt mezinárodní spolupráce nesoucí hrdé logo Volva. Jenže opravdu byly tyhle vozy tak špatné?
Tato konfrontace možná na první pohled působí jako nesmyslné srovnávání jablek s hruškami, jenže yugo i volvo mají přece jen něco společné – v době produkční kariéry totiž v očích potenciálních zájemců představovaly jakési selhání svých výrobců.
K mání bývaly na většině trhů západní Evropy, kde v záplavě nejmodernější konkurence zkrátka neměly na úspěch šanci. Yugo na sobě navíc neslo podbízivou nálepku výrobku ze země východního bloku, což už samo o sobě žádnou prestiž nedodávalo. Automobily ze socialistických zemí totiž byly vnímány spíše jako vozy do počtu, v Západním Německu se však v téže době kupodivu prodávaly za mnohem vyšší sumy než u nás.
Německý zákazník však měl při koupi východního auta mnohem lepší podmínky než našinec, na auto dlouho nečekal, nezapisoval se do žádných potupných pořadníků a ani nemusel nikoho uplácet. Socialistická auta se totiž vyráběla především pro export, neboť pro stát byla nejdůležitější možnost získat za ně potřebné valuty.
Jenže proč se socialistické Yugo 45 a zároveň i kapitalistické Volvo 66 nakonec staly v západní Evropě propadáky? První z modelů dokonce býval považován za nejhorší auto světa. Předsudkům však neuniklo ani volvo, častované přívlastky líné, nespolehlivé a nesportovní. Na model značky produkující prestižní limuzíny a robustní kombi bylo překvapivě nahlíženo jako na vůz pro ženy v domácnosti a skromné důchodce.
Yugo se představilo v roce 1981, tehdy ještě pod původním názvem automobilky Zastava, dobře známé i Československu. Ve stejné době Volvo uvedlo na trh malý model 66. Maličká Zastava Yugo však byla nabízena nejprve výhradně v zemích tehdejšího východního bloku, a proto yugo a volvo nikdy nemohly o přízeň zákazníků bojovat ve stejné době na stejných trzích. Spravedlivého úspěchu a pozice nejprodávanějšího auta se dočkaly výhradně ve svých domácích zemích – Yugo 45 v někdejší Spojené federativní republice Jugoslávii a Volvo 66 v Nizozemsku. Jeho produkci totiž měla na starosti tamní továrna společnosti DAF. V jiných zemích se však tyto zajímavé lidové modely bohužel dočkaly spíše posměšků.
Jenže srbská Zastava měla s modelem 45 velkolepé plány – dokonce ho poté dlouhá léta úspěšně importovala až do Spojených států amerických! Tenkrát si k tomuto úspěchu pomohla především představením odvozeného kabrioletu. Jak totiž bývalo pravidlem, kdo chtěl prorazit v USA, musel pro tamní zákazníky vytvořit vždy něco mimořádně exkluzivního. Není tak divu, že hlavní podíl na amerických úspěších automobilek Saab či Renault nesly ve své době právě kabriolety, v těchto případech modely Saab 900 Convertible a Renault 9 alias Alliance Convertible.
O vzestupné kariéře Yuga 45 dokonce vyšla v roce 2010 kniha „Yugo – vzestup a pád nejhoršího auta všech dob“. Máte-li obstojné znalosti angličtiny, vřele ji k nastudování doporučujeme.
| Korálové okamžiky v Česku |
| Na tuzemském trhu jsme se s Yugem 45 pod novým jménem Koral krátce setkali až v roce 1997. Do Česka je importoval výhradní dovozce Tradex Holdings. Základem nabídky byl motor 1116 cm3 s výkonem 46 kW a vícebodovým vstřikováním, náročnější zájemci zvolili verzi 1299 cm3, dosahující 50 kW. Nejlevnější hatchback Yugo Koral u nás stál před 25 lety 194.900 Kč, v tuzemské nabídce byl i působivý kabriolet. Fotografie pochází z červnové výstavní premiéry na brněnském Autosalonu. |
Zdaleka ne každému automobilovému projektu z jiného kontinentu se však za velkou louží tak dařilo. Tamní podnikatel Malcolm Bricklin byl v roce 1984 na jugoslávském malém autě fascinován především směšně nízkou pořizovací cenou. Lidové vozítko odkudsi z jihu Evropy mu sice připadalo až příliš titěrné, maličké a vlastně i ošklivé, ale jeho největším bonusem byly právě směšně nízké výrobní náklady. Jednoduché, ale pro spoustu skromných Američanů zcela dostačující yugo z evropského východního bloku tak mohly tamní prodejny zájemcům nabízet za pouhé čtyři tisíce dolarů, a to ještě s obrovskou marží na každém autě.
Tahle pohádka tak trochu připomínala úspěšné tažení Volkswagenu s broukem, k němuž došlo rovných 25 let předtím. První nákladní loď s nákladem malých automobilů Yugo 45 na palubě tak dorazila do newyorského přístavu už v červenci 1985. Bricklin následně zahájil velkolepou reklamní kampaň, která se logicky zaměřila především na bezkonkurenční cenu. Pořizovací náklady yuga totiž představovaly pouhou polovinu ceny běžného kompaktního vozu americké produkce. U zákazníků tato zpráva samozřejmě zabrala a vzbudila obrovskou senzaci.
Ačkoliv redaktoři odborných motoristických magazínů byli při jízdních zkouškách malého jugoslávského modelu jeho chováním zděšeni, na nadšení skromných kupujících to nic nezměnilo. Jeden z velkých spotřebitelských testů však yugo ke koupi výslovně nedoporučil a svůj verdikt vysvětlil například příšernou kvalitou zpracování. Sice tím urazili národní hrdost tvůrců automobilu, jenže i špatná reklama je reklamou. A maličkém yugu se tak rázem začal hodně hovořit, což jeho publicitě jen prospělo. Navíc tak tehdy dokonce prorazilo i do některých velmi sledovaných zábavných televizních pořadů.
Životní pouť i současný kult Yuga 45 dnes v mnohém připomínají osudy východoněmeckého dvoutaktního Trabantu 601. Původně čelil posměškům, dnes je vyhledávaný.
Příběh Volva 66 je zcela odlišný, jeho technickým základem se staly předchozí modely značky DAF. Nizozemský výrobce je už dlouhá léta známý především v oblasti velkých nákladních automobilů, společnost DAF se však v sedmdesátých letech těšila především pověsti malých a praktických osobních automobilů. Bohužel se však o nich také šířily informace, že velmi rychle rezavějí a mají velké potíže s automatickou řemenovou převodovkou. V jejím případě jde o bezstupňové ústrojí CVT, které se těšilo přízni kupujících hlavně v domácím Nizozemsku. V exportních specifikacích je ocenily prakticky jen ženy v domácnosti, jimž sekundovali senioři, vychvalující si snadné ovládání vozu.
V roce 1975 odkoupilo divizi osobních vozů značky DAF od nizozemské společnosti Volvo a ihned model DAF 66 přejmenovalo na Volvo 66. V souvislosti s novou značkou došlo k několika změnám – výrazně se zlepšila dosud silně kritizovaná kvalita zpracování, navíc celkově povýšil rovněž design. Charakteristickým znakem se nyní staly rozměrné plastové nárazníky. Sedadla získala integrované hlavové opěrky, přibyl deformovatelný sloupek řízení a další významné bezpečnostní prvky. Nejlehčí volvo své doby tehdy vážilo skromných 850 kilogramů.
DAF i pokračovatel jeho poselství Volvo 66 však máme spojené především se zmíněnou legendární bezstupňovou samočinnou převodovkou CVT. Ta fungovala úplně stejně při přímé jízdě i zpětném chodu. Není divu, že v domácím Nizozemsku se později na dlouhá léta staly oblíbenou zábavou motoristických nadšenců organizované závody vozů DAF 66 a Volvo 66 „na zpátečku“, tedy couváním. Bohužel bylo v důsledku provozování této vtipné disciplíny mnoho vozů zničeno, a tak zbylé kusy jsou dnes raritami. Přitom dokud DAF neskončil ve vlastnictví automobilky Volvo, slavil dokonce velké úspěchy v motorsportu. Mimo jiné zvítězil ve své třídě na slavné Rally Monte Carlo v ročníku 1973.
Základní verze s motorem o výkonu 33 kilowattů alias 45 koní příliš nenadchne, mnohem lépe řidiči lahodí zvuk jedenáctistovky převzaté od Renaultu, plynule měnitelná převodovka však jeho skutečnou sílu krotí. Při sešlápnutí plynového pedálu se vždy rozezní monotónní zvukový doprovod, jenž se po překročení hranice 3000/min dynamicky rozduní. Volvo 66 je však svým charakterem velmi přítulné auto, které se pocitově jeví jako větší, než ve skutečnosti je. Jízdní vlastnosti odpovídají tržnímu segmentu, přesto působí sebevědomě a jistě. Kabina je celkově pohodlná a klidně bychom jí tipovali i o deset let mladší věk. Propracovaná zadní náprava DeDion tehdy v žádném jiném malém autě nebyla, volvo jede i díky tomuto řešení až stoicky rovně. Spáry žehlí skoro stejně noblesně jako pětimetrová prestižní limuzína a k žádným záludnostem se v našem případě nesnížila ani při výhybném manévru.
Kvalita zpracování snese přísná měřítka, což platí i pro jakost použitých materiálů. Dveřní kliky jsou skutečně robustní, zvuk při jejich zabouchnutí krásně sytý, a přitom elegantně utlumený. Na sedačkách se posádka cítí téměř jako v mnohem větším Volvu 240. Prostor na všech čtyřech místech je velkorysý, cestující nevyvedou z míry ani rychlejší změny směru. V zatáčkách se malé volvo pohybuje ladně a bezpečně jako po kolejích.
Naopak yugo proti mezinárodně poskládanému volvu vypadá za jízdy občas trochu nejistě, ale k jeho cti se sluší dodat, že technika je ukázkově levně a snadno opravitelná. Podvozek je agilnější a celé auto působí tak nějak hřmotněji a živěji než možná až příliš tiché a nenápadné volvo, které jako by se ostýchalo nahlas projevit svoji radost ze života. Navíc yugo disponuje manuální převodovkou, díky čemuž dnes v roli klasického sběratelského auta více chytne za srdce. Zpočátku je však potřeba zvyknout si na netradiční polohu sezení za plochým volantem.
Jenže když se rozjedete… Zvuk motoru, to je prostě hudba, navzdory skromnému výkonu pouhých 40 koní dokáže auto odpálit z místa jako raketa, což podporuje také skromná hmotnost s hodnotou 760 kilogramů. Devítistovka pod kapotou pochází od Fiatu, který ji až do roku 1985 montoval pod kapotu nejmenších modelů Panda a Uno. Čtyřválec zní jadrně, jede jako střelený, a navíc se za svoji práci spokojí s pár zanedbatelnými litry benzinu. Zážitek z jízdy podporuje také přesné řízení, připomínající ovládání závodní motokáry. S yugem se nemusíte bát vyrazit ani na venkovské silnice druhé třídy, pro něž byl původně určen. Nad vozovkou se jen plavně nadnáší a vzdušný zážitek korunují velmi pohodlná sedadla. Čalounění a obklady kabiny přitom vypadají jako pro stvořené na věky věků.
V celkovém verdiktu působí volvo jako automobil kráčející zcela v tradici svých větších značkových sourozenců, vyrobených však ve Švédsku.
Přepracovaná severská verze původního čistě nizozemského modelu DAF 66 vzbuzuje dojem důstojného, promyšleného, vysoce kvalitního a pohodlného vozidla, které se výborně cítí na delších výletech. Příliš sportovní tempo ani dynamický jízdní styl však rádo nemá. Rychlosti nad hodnotu 110 km/h už kvůli monotónnímu hluku nepříjemně pronikajícímu do kabiny nepřinášejí žádné přílišné potěšení.
Vyblbnete se s ním však při zařazení zpátečky, kdy je Volvo 66 stejně rychlé jako při přímém směru vpřed. Podle vyjádření zkušených majitelů s ním není problém vyvinout během couvání rychlost 130 km/h. Osobní zkušenosti s tím má dokonce i Dirk, německý vlastník vyobrazeného stříbrného kousku na fotografiích. „Taky jsem si to jednou zkusil. Jenže v pětašedesáti letech už nemám tolik odvahy, přece jen jet po závodní dráze s hlavou vzad a natáčet nápravu za sebou není nic snadného. Ale věřím, že se tím tehdy dokázali lidé neskutečně zabavit,“ směje se.
Při jízdě vpřed je volvo velmi bezpečné, zato yugo už vyžaduje při této činnosti trochu více odvahy. Podvozek je totiž citelně jednodušší, vzadu třeba využívá odpružení listovými pery. Díky vysoké světlosti je však připraven na všechny nástrahy. Potácející se yugo však zvládne proplétání hustým provozem tak suverénně, jako by zmíněných nástrah vůbec nebylo. V hodnocení jízdní zábavy tak nad chladně severským volvem vítězí na plné čáře! Na celkové přesvědčivosti mu ale výrazně ubírají vratká stavba karoserie, výrobní vady a špatná kvalita plastů v kabině, připomínající laciné kelímky od jogurtu. Když si však člověk představí, kolik stálo jako nové, odpustí mu vše na světě.
Silnější Yugo 60 EFi s motorem o výkonu 44 kilowattů (60 koní) a elektronickým vstřikováním paliva stálo v Západním Německu v roce 1990 pouhých 12.480 marek. Pro srovnání – za srovnatelný Volkswagen Polo byste tehdy zaplatili minimálně 17.000 marek. A na závěr si ještě (nejen) do našich západních sousedů trochu rýpneme – kdyby tenkrát to samé auto mělo na kapotě místa písmene Y logo VW, fanoušků by si našlo mraky a nikdo by si z něho legraci nedělal. Každopádně yugo je podstatně lepší než jeho pověst!
Přízrakem proti fata morganě
Moderní Lada Samara se stala na východě Evropy módním hitem, na jejím západě už se jí však příliš nedařilo. Zato Alfa Romeo Arna propadla úplně všude, kde se objevila. Opravdu byly tak nepovedené? A který z těchto vozů jezdí lépe?
Tahle auta se svého času na bohatém západoevropském trhu stala propadáky. Přestože byla moderní, praktická a nevypadala zle, k úspěchu vlastně ani neměla předpoklady – původně totiž vznikla pro asijské trhy, což se na starém kontinentu v minulosti příliš neodpouštělo. A žádná výhoda to není u nových modelů ani dnes.
Sovětská Lada Samara své asijské geny prozrazovala možná až příliš okatě, v západní Evropě tak navzdory moderní technice platila za exota. S tím samým problémem bojovala rovněž Alfa Romeo Arna, v níž mnozí potenciální zájemci viděli návštěvníka z Dálného východu. Její příběh je mezinárodní, dokonce mezikontinentální – značně konzervativní karoserii ušila japonská automobilka Nissan a dodala do Itálie, kde ji vyšperkovali technologiemi značky Alfa Romeo.
Žádný ze zdejších kompaktních automobilů nebyl arně natolik podobný, abychom jej mohli označit za přímého konkurenta. Soupeře našla japonsko-italská alfa až v Ladě Samara, která se však začala prodávat až v době, kdy se arna s trhem loučila. Samara se jako novinka představila v roce 1986, a to pod interním továrním označením VAZ 2108. Exportní verze sovětské novinky se nabízela nejprve v Západním Německu, od roku 1988 byla k dispozici také ve východní části země a současně i v Československu.
Zato Alfa Romeo Arna debutovala už na podzimním frankfurtském veletrhu IAA 1983, její premiéra však proběhla zcela bez ovací. Úspěch se ale nedostavil ani po uvedení do prodeje – nabídka skončila už po třech letech s celkovým skóre 53.047 vyprodukovaných kusů. Prvotní plány přitom počítaly s odbytem šedesáti tisíc vozů ročně. Arně se nedařilo dokonce ani v Itálii, kde měla pro úspěch největší potenciál.
Naprostým kontrastem se stala Lada Samara v bývalém Sovětském svazu, kde rychle dosáhla pozice nejprodávanějšího nového vozu. U nás byla samara těžko dosažitelná, čekalo se ni stejně jako na všechna ostatní auta neúměrně dlouho, navíc měla punc novinky. Krátce po zahájení jejího prodeje však padl socialismus, a tak zájem o produkty sovětského automobilového průmyslu začal uvadat ve prospěch západních ojetin. Vývojové úsilí společnosti AvtoVAZ v roli exportního artiklu vyšlo vniveč. Práce na projektu Gamma přitom byly spuštěny už v roce 1980.
Na vzniku samary se podílely automobilky Fiat a Porsche. Druhá jmenovaná do projektu vložila 50 milionů západoněmeckých marek – věnovala se vývoji motoru, převodovky, podvozku, karoserie, akustiky a elektroinstalace. Sovětský průmysl tak získal příčně uložené pohonné jednotky ve spojení s pohonem předních kol, vzpěry McPherson a pozinkované plechy – tyto vymoženosti byly dosud automobilům vyráběným v SSSR zapovězeny.
První Lada Samara sjela z výrobní linky v roce 1984. Sériový vůz měl nést hrdé jméno Sputnik, ale Rusové nakonec rozhodli jinak. Na samaře je dodnes cítit západoevropský vliv. Stačí se třeba zaposlouchat do noblesního zvuku při zabouchnutí dveří – žádná tvrdá ani tupá rána, ale jemně tlumené zaklapnutí. Sovětskou výrobu však mnohé detaily nezapřou – například madla nad okenními rámy připomínají držadla v prostředcích hromadné dopravy. Základní čtyřválec o objemu 1,3 litru žádnými zběsilými reakcemi na sešlápnutí plynového pedálu nevyniká, jeho revírem jsou hlavně klidné výlety do stokilometrové rychlosti, dál už to akusticky ani potenciálem motoru prostě není ono. Pětistupňová převodovka je však nečekaně snaživá.
Přestože samara tvarem karoserie připomíná spíše kompaktní kupé, světlá výška v hodnotě 16 centimetrů jí dovoluje vyrazit i na neudržované cesty a posádku po nich přepravovat velmi pohodlně. Viditelný rukopis Porsche na tomto autě nehledejte, řízení je odtažité a pomalé, změny směru připomínají spíše těžkopádnou kontejnerovou loď. Lada představovala ideální dopravní prostředek na dlouhé vzdálenosti a pro špatné silnice někdejšího východního bloku. Dnes může sběratele zaujmout jako uvolněné a příjemně harmonické auto pro cestovatele. Ve své době však bylo výjimečné – například na náročném trhu Západního Německa žádný jiný výrobce nedokázal nabídnout srovnatelný moderní a plnohodnotný nový automobil za cenu 11.900 marek. V socialistických zemích byla samara absolutně inovativní model. V nabídce byla i silnější verze, opatřená patnáctistovkou.
Přesným opakem lady je Alfa Arna. Už její design nevyzařuje žádnou italskou radost ze života, na jakou jsme od milánské značky zvyklí. Třídveřový japonský Nissan Cherry s italským logem na plastové chladičové mřížce vypadá nepatřičně, a navíc smutně. Ke konci 70. let uplynulého století prožívala Alfa Romeo krizi. Její modelový program silně zastarával, dílenské zpracování se propadalo na mizernou úroveň, navíc produkci ohrožovaly nekonečné stávky dělníků. Zákazníky navíc příliš neoslovil ani moderní model Alfasud.
Hospodářské výsledky měl razantně zlepšit jeho nástupce, typ 33, jenž rozměrově výrazně vyrostl. V modelové paletě se tak rázem uvolnilo místo pro menší, čtyřmetrový vůz jako nový základní kámen nabídky. Vedení Alfy Romeo se v tomto projektu rozhodlo ve snaze o úsporu vývojových nákladů oslovit strategického partnera. Prezident automobilky Ettore Massacesi pověřil japonský Nissan. Výsledkem byl společný projekt Alfa Romeo Nissan Automobili, zkráceně ARNA. Tohle jméno je dodnes fanouškům milánské značky trnem v oku. Výsledkem tehdejšího mezinárodního úsilí se totiž stala maximální nuda – alespoň opticky.
Ve společném díle Alfy Romeo a Nissanu by všichni očekávali jasnou vizi – Itálie dodá prvotřídní design, Japonsko spolehlivé technologie. Jenže realitou se stal pravý opak.
Nissan poskytl karoserii nikterak působivého kompaktního modelu Cherry a některá technická řešení, jako zadní zavěšení, a poslal je na doplnění dalších komponentů do Itálie. Alfa Romeo poskytla motor a hnací ústrojí. Arna tak navenek představovala prakticky sériový Nissan Cherry s novým logem a mírně upraveným vzhledem, například koncovými skupinovými svítilnami. Pod kapotou pracovaly motory boxer o objemu 1,2 až 1,5 litru z modelu Alfasud. Očekávané emoce se však dostavují za jízdy, arna má jadrně jižanský zvuk a elegantní chování.
Jízdní vlastnosti jsou předvídatelné a čitelné, ve slalomu mezi kuželkami můžete klidně sešlápnout plyn víc, než byste si troufl i s jiným autem, arna působí i v zatáčkách jako přilepená k asfaltu.
Navíc i její zpracování výrazně převýšilo předchozí model Alfasud, který působil jako horkou jehlou ušitý. Největším problémem arny se tak stal chladný design – nevýrazný, unylý, bez jakýchkoliv ambicí. Větší model Alfa Romeo 33 se od ní technicky příliš nelišil, jenže zákazníky dokázal přesvědčit italským charismatem. A tak ačkoli navenek arna za samarou citelně zaostává, za volantem se pocity zcela obracejí.
Alfa Romeo Arna
Původní mezinárodní plán byl velkolepý a ambiciózní – spolupráce Itálie a Japonska měla být pro obě strany vzájemně prospěšná. Ani jeden ze zúčastněných partnerů ale v projektu finančně neuspěl, s krizí se potýkající automobilka Alfa Romeo s modelem Arna prostě šlápla úplně vedle. Nástupce alfasudu postavený na technice japonského Nissanu Cherry tak dnes neprávem patří na černou listinu milánské automobilky.
Mezi lety 1983 a 1986 totiž bylo vyrobeno pouhých 53.047 kusů vozu, který se měl podle veškerých prognóz a plánů stát prodejním bestsellerem. Technické předpoklady k tomu však skutečně měl, jenže autoritu mu podkopal úsporný japonský design bez jakéhokoliv zapamatovatelného motivu či charisma. Motory, převodovky a přední náprava pocházely z alfasudu, zato například karoserie, odpružení zadní nápravy a brzdovou soustavu vypravil Nissan z Japonska v lodním kontejneru ke zkompletování do přístavu Pratola Serra. Důvěru mezi zákazníky se Italové snažili vzbudit například nevídanou šestiletou zárukou proti prorezavění. Automobilů se přesto prodalo tak málo, že 36 let po ukončení výroby už téměř žádné arny fyzicky existují.
Ačkoliv ve své době byla arna přehlížená a opovrhovaná, mezi sběrateli italských youngtimerů tento model v současnosti naopak patří k opravdovým vyhledávaným raritám. Najdete v něm totiž velmi pohodlný a skvěle jezdící vůz, s kterým se řidič až nečekaně vyblbne. Sami renovátoři navíc přiznávají, že na rozdíl od předchozího alfasudu karoserie arny zdaleka není tak náchylná ke korozi. Výhodou vozu je kompatibilita karoserie s mnoha díly Nissanu Cherry, což se týká především záměnných plechů. Mnoho technických komponentů včetně pohonných jednotek má zase úzkou příbuznost s předchůdcem Alfasud a větším modelem Alfa Romeo 33. Nedostatková arna tak dodnes pro mechaniky představuje stavebnici vytvořenou z několika běžných klasických modelů.
Trh
O nějakém výběru na trhu se dnes hovořit nedá, protože poptávka po tomto nedostatkovém modelu citelně převyšuje nabídku. Jestliže po arně opravdu prahnete, nezbývá než donekonečna prohledávat italské servery s ojetinami a věřit v zázrak. Na optimismu nepřidá ani třeba aktuální situace ze sousedního Německa, kde jsou momentálně v celé zemi registrovány pouze tři kusy! Tajný tip však představuje Nizozemsko, kam kdysi zavítal velký objem produkce.
Náhradní díly
Jestliže hledáte originální doplňky, ozdobné nebo interiérové součásti, obraťte se nejlépe na aukční server eBay, jinde dnes těžko něco objevíte. Nové díly už v běžných prodejnách neseženete nejen na arnu, ale dokonce ani pro japonský hatchback Nissan Cherry s identickou karoserií. Uklidňující je však zpráva, že motor, převodovka a nápravy umožňují montáž dílů z modelů Alfasud a Alfa Romeo 33. Kontaktními místy jsou známí internetoví prodejci alfa-onlineshop.de, myalfagroup.com nebo italiancarparts-shop.de. Příklady cen jsou následující: vodní čerpadlo 69 eur, chladič 219 eur, sada těsnění motoru 155 eur, pár brzdových kotoučů 59 eur, startér 199 eur.
| Technické údaje | |
| Motor | čtyřválec boxer, vpředu podélně, jeden vačkový hřídel nad hlavou na řadu válců, pohon rozvodů ozubeným řemenem, dva ventily na válec, spádový karburátor Dell'Orto |
| Objem | 1186 cm3 |
| Vrtání x zdvih | 80 x 59 mm |
| Výkon | 44 kW (60 koní) při 6000/min |
| Točivý moment | 87 N.m při 3500/min |
| Největší rychlost | 152 km/h |
| Převodovka | pětistupňová manuální |
| Pohon | předních kol |
| Podvozek | s nezávislým zavěšením všech kol, přední na lichoběžnících, zadní na vlečených ramenech, na všech kolech vinuté pružiny a teleskopické tlumiče |
| Brzdy | vpředu kotoučové, vzadu bubnové |
| Pneumatiky | 165/70 SR 13 |
| Spotřeba paliva | 7,5 l/100 km |
| Nádrž | 50 l |
| Celková hmotnost | 1275 kg |
| Vnitřní šířka vpředu/vzadu | 1365/1340 mm |
| Rozchod kol | 1392/1397 mm |
| Délka x šířka x výška | 4000 x 1620 x 1340 mm |
| Rozvor | 2416 mm |
| Počet sedadel | 5 |
| Původní cena (1985) | 14 490 DM |
| Naměřené hodnoty | |
| Zrychlení 0-50/-80/-100 km/h | 68/70/73 s |
| Vnitřní hlučnost při 50/80/100 km/h | 68/72/79 dB(A) |
| Poloměr otáčení levý/pravý | 11,2/10,6 m m |
| Brzdná dráha | 54,0 m |
| Pohotovostní/celková hmotnost | 905/370 kg |
| Pneumatiky testovaného vozu | 185/60 R 14 Goodride |
Lada Samara
Při koupi sovětské Lady Samara hraje důležitou roli rok výroby konkrétního vozu. V principu se totiž rozlišuje na dvě verze: původní model z let 1984 až 2004 a současně paralelně nabízený typ z produkčního období 1997 až roku 2013, představující opticky upravenou evoluci s úzkými čelními světlomety. Na posledně zmíněnou variantu u nás však těžko narazíte, v České republice se nikdy oficiálně nenabízela. Celkem bylo do konce roku 2012 vyprodukováno neuvěřitelných 5,5 milionu kusů. I přes tento značný počet a prodejní úspěch především v zemích Sovětského svazu a po jeho rozpadu v samostatných republikách je však dnes na západě Evropy vzácností, což platí i u nás.
První generace je obecně považována za odolnější a pevnější. Přestože interiér samary působí vedle tehdejších konkurenčních modelů spartánsky až podřadně, ochrana vozu vůči korozi je překvapivě na vysoké úrovni a bezproblémová je rovněž jeho jednoduchá technika. Zajímavé je, že Lada měla svého času značnou prodejní podporu v kapitalistickém Finsku, kde například v letech 1997 až 1999 tamní společnost Valmet postavila mimo jiné atraktivní model Samara Baltic s působivým metalickým lakem a nevšedními originálními doplňky. Jestliže některé specifikace naopak vůbec nedoporučujeme, pak jsou to vozy vyrobené v letech 1995 a 1996. Jejich nedostatky jsou především neodpovídající kvalita zpracování a špatná těsnění. U všech provedení však věnujte pozornost stavu karoserie, kde nejohroženější oblast výskytu koroze představuje přední hrana motorové kapoty.
Dalším obvyklým ložiskem výskytu rzi bývají přední sloupky, pro samaru jsou typické také puchýře na horním rámu čelního skla. Velmi neobvyklou vadu zde představují úchyty palubní desky vyrobené z plastu, který se může snadno zlomit. V pojistkové skříni občas vlivem pronikající vlhkosti zkřehne těsnění a může dojít k nepříjemným problémům se stávkující elektroinstalací.
Trh
Za zachovalou Ladu Samara dnes zaplatíte zhruba sto tisíc korun. Jako jediné auto z našeho srovnání se dodnes objevuje v české inzerci, a dokonce i v tuzemských bazarech. Velký výběr je v Polsku nebo Maďarsku, kde se tahle auta dodnes pohybují v běžném provozu. Nejvíce jsou rozšířené třídveřové hatchbacky s označením VAZ 2108, o něco menšímu zastoupení se těší rodinné pětidveřové modely VAZ 2109 a občas narazíte i na sedan VAZ 21099.
Náhradní díly
Panely karoserie lze dosud sehnat i v České republice. V zahraničí dokonce existují specializované internetové obchody, jako mikomara.eu. Zde na samaru koupíte prakticky vše. Cenová hladina je přitom velmi příznivá. Příklady: sada předních brzdových kotoučů 44 eur, sada předních tlumičů 72 eur, spojková sada 75 eur, zadní světlo levé i pravé po 43 eurech, těsnění předních dveří 13 eur. Například sada těsnění převodovky přijde na pět eur. Výfukové systémy od výrobce Imasaf stojí okolo 200 eur (auspuff-sets.de). Spoustu náhradních dílů na vozy Lada dodnes koupíte i přes někdejší české zastoupení.
| Technické údaje | |
| Motor | vpředu napříč, horní vačkový hřídel, pohon rozvodů ozubeným řemenem, dva ventily na válec, spodový karburátor 1 107010, licence Solex |
| Objem | 1288 cm3 |
| Vrtání x zdvih | 71,0 x 76,0 mm |
| Výkon | 48 kW (65 koní) při 5600/min |
| Točivý moment | 99 N.m při 3400/min |
| Největší rychlost | 152 km/h |
| Převodovka | pětistupňová manuální |
| Podvozek | s nezávislým zavěšením kol, vpředu na vzpěrách McPherson se stabilizátorem, zadní torzní náprava, vinuté pružiny a teleskopické tlumiče na všech kolech |
| Brzdy | vpředu kotoučové, vzadu bubnové |
| Pneumatiky | 165/70 R 13 |
| Spotřeba paliva | 6,7 l/100 km |
| Nádrž | 43 l |
| Celková hmotnost | 1375 kg |
| Vnitřní šířka vpředu/vzadu | 1375 mm |
| Rozchod kol | 1390/1380 mm |
| Délka x šířka x výška | 4005 x 1620 x 1400 mm |
| Rozvor | 2460 mm |
| Počet sedadel | 5 |
| Původní cena (1990) | 10 990 DM |
| Naměřené hodnoty | |
| Zrychlení 0-50/-80/-100 km/h | 68/70/73 s |
| Vnitřní hlučnost při 50/80/100 km/h | 70/73/76 dB(A) |
| Průměr otáčení levý/pravý | 11,4/10,8 m |
| Brzdná dráha | 53,0 m |
| Pohotovostní/celková hmotnost | 838/537 kg |
| Pneumatiky testovaného vozu | 165/70 R 13 EX-85 |
Yugo 45
Nelichotivé nálepky nejhoršího auta světa už se asi yugo nikdy nezbaví. Jenže když se na malý jugoslávský vůz podíváte podrobně, musíte uznat, že všechno na něm působí polovičatě. Jinak dotažený celek srážejí výrobní vady, celkové provedení vozu je příliš krabicové a technologie na svoji dobu zastaralá. Navíc často podléhá korozi. Jenže za svůj vůbec největší nedostatek tohle sympatické auto vlastně vůbec nemůže – balkánské mini totiž stejně jako mnohá další levná auta často trpělo nedostatečnou údržbou a ledabylou péčí dřívějších vlastníků. Jinak by šlo o spolehlivé auto s jednoduchou technikou ze staré školy, kterou věnoval Fiat.
Základní konstrukce jižanské stavebnice se za 28 let výroby téměř nezměnila a vyznačuje se snadnou údržbou. Motory však mají ve vysokém věku tendence ke ztrátě oleje. S výjimkou základní devítistovky s rozvodovým řetězem využívají ostatní pohonné jednotky ozubený řemen, který je třeba po pěti letech nebo 64.000 kilometrech vyměnit. Ložiska rzi se většinou objevují na prazích a podbězích kol, před koupí vozu důkladně prohlédněte rovněž blatníky a podlahové plechy. Doporučuje rovněž zaměřit pohled na držáky listových per zadní nápravy.
Od roku 1988 až do vypuknutí války v Jugoslávii v roce 1991 byla kvalita zpracování na samém vrcholu, auta vyrobená v tomto období platí mezi znalci modelu za nejlepší. V roce 1990 bylo pro americký trh vyrobeno 450 vozidel s klimatizací a automatem. Rok předtím bylo vyprodukováno téměř 200.000 vozů Yugo, což představovalo v kariéře modelu rekord. Tehdy se zároveň místo dosavadního jména Zastava začaly exportní vozy označovat logem Yugo místo dosavadní Zastavy. V roce 1991 přerušila výrobu válka, následně poklesla kvalita na samé dno. Od té doby až do roku 1996 vyrobená yuga představovala spíše kusovou montáž. Oficiální export skončil v roce 1991. V roce 2000 spustila továrna v Kragujevaci výrobu znovu, definitivní konec yuga nastal v roce 2008.
Trh
Mezi lety 1980 a 2008 bylo vyrobeno 794.428 vozů Yugo. Prodej tohoto sympatického vozítka včetně atraktivní verze kabriolet byl kupodivu před rovným čtvrtstoletím spuštěn i v České republice, ale ani přes nízkou cenu se žádným trhákem nestalo. V inzerci Yugo Koral, jak se tehdy jmenovalo, těžko najdete. Největší šance na nalezení zachovalého exempláře máte v zemích bývalé Jugoslávie, především v jeho domácím Srbsku. A kdybyste se rozhodli pro vzácný kabriolet, můžete dokonce narazit na netradiční model s elektricky stahovatelnou střechou.
Náhradní díly
K mání je dodnes skoro vše, v České republice ani okolních zemích však příliš nepochodíte. Přestože karoserie se velmi podobá Fiatu 127, jde o zcela originální model, na nějž není záměnný jediný díl. Pro poptávku po součástkách oslovte buď Zastava & Yugo Owners Club ve Velké Británii, nebo Yugo Klub přímo v Srbsku. Na bývalém domácím trhu yuga je totiž nabídka výměnných dílů nejbohatší, a navíc dostupná za velmi nízké ceny. Srbové si totiž na tahle lidová vozítka dodnes potrpí, což ale platí i třeba pro Chorvaty.
| Technické údaje | |
| Motor | čtyřválec, vpředu napříč, horní vačkový hřídel, pohon rozvodů řetězem, dva ventily na válec, jednoduchý karburátor Weber |
| Objem | 903 cm3 |
| Vrtání x zdvih | 65 x 68 mm |
| Výkon | 29 kW (40 koní) při 5100/min |
| Točivý moment | 63 N.m při 3300/min |
| Největší rychlost | 125 km/h |
| Převodovka | čtyřstupňová manuální |
| Pohon | předních kol |
| Podvozek | s nezávislým zavěšením všech kol, vpředu příčná ramena, vzpěry McPherson, stabilizátor, vzadu příčná ramena, příčné listové pružiny |
| Brzdy | vpředu kotoučové, vzadu bubnové |
| Pneumatiky | 135 R 13 |
| Spotřeba paliva | 6,9 l/100 km |
| Nádrž | 42 l |
| Celková hmotnost | 1150 kg |
| Vnitřní šířka vpředu/vzadu | 1310/1415 mm |
| Rozchod kol | 1308/1312 mm |
| Délka x šířka x výška | 3490 x 1542 x 1390 mm |
| Rozvor | 2150 mm |
| Počet sedadel | 4 |
| Cena nového vozu (1991) | 12 480 DM (Yugo 60 EFI) |
| Naměřené hodnoty | |
| Zrychlení 0-50/-80/-100 km/h | 5,5/12,7/20,3 s |
| Pružné zrychlení: 60-100 km/h (4.rychl.stupeň) | 19,8 s |
| Vnitřní hlučnost při 50/80/100 km/h | 70/73/76 dB(A) |
| Průměr otáčení levý/pravý | 10,0/9,8 m |
| Brzdná dráha | 60,0 m |
| Pohotovostní/celková hmotnost | 760/1150 kg |
| Pneumatiky testovaného vozu | 145/80 R 13 Kumho |
Volvo 66 kombi
Jízda s bezstupňovou převodovkou Variomatic je pohodová a zcela oproštěná od jakéhokoli stresu. Malé kombi je díky ní v městském provozu velmi mrštné a obratné. Ostatně jiná převodovka se pro tento model ani nedodávala. V kabině najdete čtyři plnohodnotná sedadla a jedno variabilní, vítaným společníkem v každodenním provozu je rovněž obrovský zavazadlový prostor. Láká také skutečnost, že co do rozšíření jde o exotickou raritu – z celkového počtu 106.137 vyrobených vozů Volvo 66 opustilo montážní linku sotva 28.000 kombi.
Proti předchozímu modelu DAF 66, vyráběnému do roku 1975, charakterizují nástupce produkovaného až do konce roku 1979 celoplošné plastové nárazníky, opěrky hlavy, moderní bezpečnostní prvky a lepší ochrana vůči korozi. Jestliže se pro DAF či volvo s bezstupňovou převodovkou Variomatic rozhodnete, věnujte pečlivou kontrole stavu napnutí řemene vždy po 40.000 km. Navíc na veškeré práce s plynule měnitelnou převodovkou je třeba sehnat odborné specialisty, kteří kromě potřebné odbornosti disponují speciálním nářadím. Nadměrné opotřebení spojky prozradí stav, kdy se vůz dá rozjet pouze s plným sešlápnutím plynového pedálu. Motory od Renaultu jsou legendární zásluhou trvanlivosti, byly stavěny v milionových sériích a na trhu se dodnes těší vynikající zásobě náhradních dílů.
Karoserie však může majitele vozů DAF 66 a Volvo 66 naopak potrápit, výměnných dílů je nedostatek. Navíc mají už vnější plechy z výroby zaděláno na potíže. Například přední blatníky, které patří mezi nejproblémovější komponenty, jsou totiž svařované. Výměna zkorodovaných blatníků tak není jen o šroubování, ale musí ji provést skutečný odborník. Koroze často hlodá ven také skrz okenní rámy a spodní hrany dveří, v ohrožení jsou rovněž perforované prahy a podlahové plechy. Pozornost věnujte také stavu podběhů zadních kol. Některé karosářské díly však získáte snadno prostřednictvím spolku DAF Club Nederland.
Trh
Zarytým zájemcům o Volvo 66 dnes můžeme poradit jediné – berte všechno, protože nejsou. Aut ke koupi je nedostatek, což platí zvláště pro raritní třídveřové kombi. Jestliže vám tento typ vozu nikdo nerozmluví, pak se porozhlédněte po prvotních verzích DAF 66. Jejich největší nabídku najdete v domovském Nizozemsku, kde je šance na získání hezkého a bezproblémového vozu největší. Ceny se přitom už dlouhá léta pohybují na stabilní úrovni. V řeči čísel počítejte se sumami mezi 3000 a 4000 eur. V případě automobilů ve špičkovém stavu se však připravte přibližně na 8000 eur.
Náhradní díly
DAF 66 a Volvo 66 jsou robustní a provozně nenáročná auta. A když se na nich něco rozbije nebo časem odejde, se sháněním náhradních dílů nejsou žádné velké potíže. Nové zadní brzdové čelisti jsou například záměnné s Opelem Kadett, na přední nápravu zase pasují součástky z Mini. Jednotlivé díly motoru jsou k dispozici prostřednictvím klubů historických vozů Renault. A se zbytkem ochotně poradí oddaný Club DAF v domácím Nizozemsku, nabízející spoustu nových položek, použitých i repasovaných komponentů. Většinu dílů má navíc na skladě. Příklady cen: pouzdro vodního čerpadla 27 eur, zadní panel 87 eur, brzdový kotouč 65 eur, sada těsnění převodovky Variomatic 167 eur.
| Technické údaje | |
| Motor | řadový čtyřválec, vpředu podélně, boční vačková hřídel, rozvodů řetězem, dva ventily na válec, karburátor Solex |
| Objem | 1108 cm3 |
| Vrtání x zdvih | 72 x 70 mm |
| Výkon | 33 kW (45 koní) při 5100/min |
| Točivý moment | 75 N.m při 3100/min |
| Největší rychlost | 133 km/h |
| Převodovka | samočinná bezstupňová |
| Pohon | zadních kol |
| Podvozek | s nezávislým zavěšením předních kol na spodních příčných ramenech a vzpěrách McPherson, torzní tyče a stabilizátor, zadní náprava DeDion s dvěma listovými pery, po celém obvodu teleskopický tlumič |
| Brzdy | vpředu kotoučové, vzadu bubnové |
| Pneumatiky | 135 SR 13 |
| Spotřeba paliva | 10 l/100 km |
| Nádrž | 42 l |
| Celková hmotnost | 1260 kg |
| Vnitřní šířka vpředu/vzadu | 1250/1200 mm |
| Rozchod kol | 1310/1300 mm |
| Délka x šířka x výška | 3900 x 1540 x 1380 mm |
| Rozvor | 2250 mm |
| Počet sedadel | 4 |
| Původní cena (1979) | 10 800 DM |
| Naměřené hodnoty | |
| Zrychlení 0-50/-80/-100 km/h | 6,2/13,8/23,8 s |
| Pružné zrychlení: 60-100/80-120 km/h | 23,1/31,4 s |
| Vnitřní hlučnost při 50/80/100 km/h | 71/76/81 dB(A) |
| Poloměr otáčení levý/pravý | 10,5/10,4 m |
| Brzdná dráha | 65,8 m |
| Pohotovostní/celková hmotnost | 905/355 kg |
| Testovací pneumatiky | 175/70 R13 Falken |
Závěr: Nedoceněná parta
Evropské kompaktní propadáky z osmdesátých let mají jednu zajímavost – veškerá auta z východního bloku měla úspěch především ve své domovině a politicky spřízněných státech, na Západě byla spíše do počtu a úspěchem se stal každý získaný zákazník. Jenže ani model věhlasné značky nikdy neměl ovace zaručeny. Výběr konkrétního vozu z této čtveřice by byl sice nelehký, jenže mezi líbivou samarou, originálním volvem a mrštným yugem bych nakonec stejně zvolil Alfu Romeo Arna. Vzhledově sice otřesnou, ale jízdně více než přesvědčivou.
| Hodnocení | Body max. | LADA SAMARA | ALFA ROMEO ARNA | VOLVO 66 KOMBI | YUGO 45 |
| Jak na nás zapůsobily | |||||
| Vnější design | 10 | 7 | 4 | 4 | 3 |
| Vnitřní design | 10 | 3 | 6 | 7 | 3 |
| Kvalita | 10 | 5 | 6 | 7 | 3 |
| Zvuk motoru | 10 | 3 | 8 | 3 | 3 |
| Charakteristika motoru | 10 | 7 | 8 | 5 | 7 |
| Jízdní vlastnosti | 10 | 5 | 6 | 3 | 4 |
| Řazení | 10 | 4 | 7 | 7 | 7 |
| Řízení | 10 | 4 | 8 | 5 | 7 |
| Ovladatelnost | 10 | 5 | 8 | 6 | 7 |
| Komfort (pérování, sezení, vnitřní hlučnost) | 10 | 7 | 7 | 7 | 7 |
| Mezisoučet | 100 | 50 | 69 | 55 | 51 |
| Měřitelné hodnoty | |||||
| Místo, variabilita | 10 | 7 | 6 | 7 | 5 |
| Ergonomie | 10 | 8 | 9 | 8 | 8 |
| Bezpečnost (brzdná dráha, ABS, stabilita, ESP, pásy) | 10 | 4 | 6 | 5 | 3 |
| Spotřeba, emise | 10 | 4 | 5 | 4 | 5 |
| Cena | 10 | 9 | 6 | 9 | 10 |
| Zábava | 10 | 9 | 8 | 9 | 10 |
| Zásobování náhradními díly | 10 | 7 | 2 | 9 | 7 |
| Vstřícnost k opravám | 10 | 10 | 8 | 7 | 10 |
| Technická úroveň | 10 | 3 | 4 | 4 | 2 |
| Historický význam | 10 | 4 | 1 | 5 | 2 |
| Mezisoučet | 100 | 65 | 55 | 67 | 62 |
| Celkový výsledek | 200 | 115 | 124 | 122 | 113 |
