Jak Čína ovládne svět elektromobily? Má pečlivě připravený plán
Návštěvník velkých čínských měst tím může být překvapen. Většina aut na silnicích kolem jen bzučí, jezdí totiž na elektřinu. Jak se to stalo a může se čínská situace zopakovat i u nás?
Dlouho se o tom mluvilo, teď se to ale už doopravdy děje. Čínský automobilový průmysl definitivně vyrostl z fáze kopírování a stavby nekvalitních vozů a začíná se hrnout do světa. Vidíme to i ve zprávách. „Čína poprvé v historii překonala Japonsko a stala se největším exportérem automobilů na světě.“ „Automobilka BYD se stala největším světovým výrobcem elektrických aut.“ „BYD si postavil vlastní loď pro vývoz elektromobilů do Evropy.“ „Podíl prodaných elektromobilů v Číně dosáhl 35 %.“ „BYD postaví v Maďarsku továrnu na elektromobily.“
Poznat to je i na našich cestách. MG sice v Česku prodává primárně spalovací vozy, ale v prodejích předstihlo zavedené značky Citroën nebo Mazda. A jeho nové modely jsou elektrické a levnější než konkurence. V západní Evropě už elektromobily čínských značek promlouvají do odbytu výrazněji, například MG4 patří mezi vůbec nejprodávanější modely. Ale co je důležité, velmi se změnil pohled na čínské vozy. Ještě před pár lety se čínská novinka do západního zpravodajství dostala jen s popisem, kolik toho zase Číňané zkopírovali. Dnes se ale píše spíše o technice, výbavě a ceně, o jaké si může většina západních automobilek jen zdát.
Zásadní změnu ve vozovém parku jsme sami zaznamenali při našich návštěvách Číny minulý rok. Ještě v roce 2017 si ve velkém čínském městě málokdo koupil auto lokální značky, prodejům tam dominovaly Volkswagen (už od roku 1984), Toyota, Nissan nebo Honda. Kdo chtěl vidět osobní čínský vůz, musel zamířit do chudších menších měst nebo na venkov. Důvod nízké prestiže lokálních vozů je zjevný, i Číňané měli k vlastním automobilkám stejné výhrady jako Evropané. Dnes se situace naprosto obrátila.
V centrech měst Kuang-čou, Šanghaj nebo Chang-čou nás v ulicích překvapil pohled na zcela dominující elektromobily, a to v naprosté většině od lokálních výrobců. Kde předtím vládla nám známá loga, tam najednou vídáme spíše značky BYD, Aion, Nio, Li Xiang, Xpeng, Livan, Zeekr a mnoho dalších. Pro turistu je to změna příjemná, ulice jsou zcela zjevně tišší a čistší. Velký podíl na tom mají vozy taxi, které už kompletně přešly z dřívějšího pohonu LPG/CNG čistě na elektřinu. Samozřejmě to neznamená, že by spalovací a západní vozy v Číně zcela skončily. Mezi nejprodávanější modely stále patří spalovací Volkswageny Lavida a Sagitar nebo Nissan Sylphy. Jen se přesunuly do chudších oblastí nebo na okraje měst. I tam už ale elektromobily úspěšně pronikají, což jsme viděli při návštěvě vesnic, kde se na nevábně vypadajících domcích z wallboxů nabíjely elektrické vozy.
Obrovský nástup je patrný z následujícího grafu, reprezentujícího prodeje NEV vozů v Číně. Do kategorie NEV (New Energy Vehicles, tedy vozy s novými pohony) spadají bateriové elektromobily, elektromobily s prodlužovačem dojezdu, plug-in hybridy a vodíkové vozy.
Podíl osobních vozidel NEV na prodejích v Číně
Za celý rok 2023 se v Číně prodalo dohromady 21,7 milionu osobních automobilů, z toho 7,75 milionu byly vozy NEV (35,7 %). Z těch je asi 28 % čistě elektrických a 7 % PHEV. Pro porovnání, celkové prodeje elektromobilů a PHEV na celém světě v roce 2023 dosáhly 13,6 milionu kusů, z toho 9,5 milionu byly bateriové elektromobily.
Nejprodávanější EV a PHEV na světě (2023)
Hlavně bez ropy
Jak se to čínským automobilkám podařilo a proč je změna tak náhlá? Ve skutečnosti je to dlouho připravovaný plán, který začal v 90. letech. Už tou dobou se Čína rozhodla o postupném přechodu na elektrické vozy. Začaly státem podporované projekty výzkumu a vývoje domácích elektromobilů. Navázala se proto také spolupráce s automobilkou GM, která Číňanům dodala několik kusů revolučního EV1, ale také PSA, jež bylo v 90. letech největším výrobcem elektromobilů na světě. V roce 2001 Čína projekt vývoje elektromobilů, hybridů a vodíkových vozů zahrnula do priorit dalšího pětiletého plánu a investovala do něj přes 170 milionů dolarů. S tímto postupem už Čína ostatně měla zkušenosti, stejně totiž přistupovala k elektrifikaci motorek a skútrů, na čemž se začalo pracovat už v 70. letech. Důvod byl zřejmý – ačkoliv si Čína ropu těží i sama, z naprosté většiny je závislá na dovozu ze stejných zdrojů jako Evropa. Blízký východ sám o sobě není zrovna stabilní, vzhledem ke státnímu zřízení a ne zrovna ideální geografii má navíc i samotná Čína potenciál být cílem pro zdrcující sankce. Jestli bylo v plánu už tou dobou také učinit zbytek světa závislý na dodávce materiálu pro baterie, není jasné, je to ale velmi pravděpodobné. Je to totiž další pojistka proti případným sankcím, které by Čínu významně poškodily.
Baterie jsou základ
Díky mohutné výrobě elektrických skútrů a elektroniky pro celý svět měla Čína skvělý start k zajištění nadvlády nad kompletním procesem výroby baterií. Postupným skupováním dolů po celém světě a budováním domácího zpracovatelského průmyslu má dnes naprostou dominanci. Čína kontroluje asi 65 % světové produkce lithia a grafitu, 80 % kobaltu a 85 % vzácných zemin, podstatné podíly má i v ostatních surovinách. Ve zpracování těchto materiálů ovládá kolem 80 % trhu, asi 77 % výroby bateriových článků a 60 % výroby dalších komponent pro baterie.
Spolu s přítomným dodavatelským řetězcem nutným pro výrobu ostatních komponent automobilu tak měly čínské automobilky otevřenou cestu k vývoji elektromobilů. Po sérii mnoha prototypů se první dostal do sériové výroby v roce 2009, postaral se o něj BYD, s překvapivě vyspělým modelem e6, určeným primárně pro využití jako taxi.
Donucení ke koupi
Ani schopné auto ale neznamená, že se do autosalonu lidé pohrnou. Čínská vláda musela rozvoj elektromobility i nadále silně podporovat. Tím nejzjevnějším jsou přímé dotace ve výši stovek tisíc korun (podle specifikací konkrétního vozu), které mířily výrobcům, koncový zákazník proto už znal pouze dotovanou cenu. Vozy kategorie NEV ale byly také osvobozeny od DPH (13 %) a prodejní daně, která se u spalovacích vozů pohybuje od 10 % výše dle objemu motoru. Zásadním benefitem bylo rovněž jednodušší získání registrační značky. Vzhledem k počtu obyvatel ve velkých městech tamní vlády uměle omezují počet nových registrací. Například Šanghaj vydá každý měsíc omezený počet značek do online aukce, kde vyhrají nejvyšší nabídky. Úspěšnost je kolem 4 % a průměrná cena za značku činí okolo 280.000 Kč. Peking zase spoléhá na online loterii a zákazy jízdy jeden den v týdnu. Značky na vozy NEV jsou ovšem v městech dostupné pro každého ihned a bez placení, jezdit mohou každý den. Od počátku navíc vláda sama vytvářela poptávku nákupem osobních vozů do flotil taxi firem, elektrických autobusů do měst či užitkových vozů pro městské správy.
V roce 2024 je tak Čína ve fázi, kdy si může dovolit významně omezit jak státní dotace, tak daňové výhody pro vozy NEV a spoléhat jen na sílu nastartovaného trhu. V plánu bylo omezení podpory už v roce 2022, nakonec se však o několik let odložilo kvůli covidové pandemii. Ta Čínu vzhledem k šílené politice nulové tolerance zachvátila na tři roky obzvláště silně.
S nastartovaným průmyslem schopným chrlit levné elektromobily a poptávkou na domácím trhu se tamní automobilky začaly zaměřovat na další kroky. Během minulé dekády patřila většina čínských EV do nižších segmentů trhu a mnohdy šlo o spalovací modely přestavěné na elektromobily. S příchodem elektrických start-upů ke konci dekády se situace začala otáčet. Automobilky Nio, Xpeng, Li Xiang nebo HiPhi se zaměřují na prémiové vozy, které místo ceny zkoušejí zaujmout technikou a jízdními výkony, následovaly je nové značky zavedených lokálních výrobců. Právě to bylo potřeba pro změnu vnímání kvality a image čínské automobilové produkce. Dnes už jsou čínské novinky reportovány v západním tisku spíše pro technologickou vyspělost, což bylo vidět například při představení vozu Xiaomi SU7, ale také NIO ET9, Zeekr 001 FR nebo HiPhi A. V začaly se už objevovat i kategorie vozů, které v Číně dříve téměř nevznikaly: elektrické supersporty, roadstery či stylové offroady a pick-upy.
Jdou na to jinudy
Může se situace s čínskými elektromobily opakovat i jinde ve světě? Díky popsaným důvodům a stále existujícím dotacím pro výrobce mají tamní výrobci významnou konkurenční výhodu. V některých zemích už se to děje. V Česku vnímáme elektromobilitu jako něco, co nám vnutila Evropská unie a zbytek světa o to prostě nemá zájem. Jaká může být brzy realita, ukazuje Thajsko, země ekonomicky na úrovni Albánie. Už desítky let jsou tam zdaleka nejprodávanější vozy japonské pick-upy, což dává v silně zemědělské zemi smysl. V roce 2023 se ale do desítky nejprodávanějších značek dostal čínský BYD a Neta, oba prodávající pouze elektromobily. První jmenovaný uspěl s elektrickým SUV Atto 3 v přepočtu za 700.000 Kč, Neta V míří mezi nejlevnější vozy s cenovkou v přepočtu 350.000 Kč. Great Wall Motors vidí v Thajsku takový potenciál, že tam začal své elektromobily Ora rovnou vyrábět, Neta začala minulý měsíc a BYD tam svou továrnu spustí v březnu. Výsledkem je, že japonské automobilky, které ještě předloni držely 85 % thajského trhu, se letos zřejmě dostanou pod 70 %. Jak reagují západní automobilky? Většina tam své EV ještě ani nezačala nabízet. Od roku 2035 přitom Thajsko povolí prodej pouze elektromobilů a podobné plány s pozdějším datem má i většina sousedních zemí.
V Indonésii se o prvenství v EV přetahuje čínský Wuling s lokálně vyráběným Hyundaiem. Nejde ale jen o Asii. Nejprodávanějším elektromobilem v Mexiku je čínský JAC, v Brazílii BYD, který tam už staví i svou továrnu, a ve zbylých zemích Jižní Ameriky je situace podobná. Čínské elektrovozy už ale začaly pronikat i na japonský a jihokorejský trh, tradičně nesmírně patriotické země, kde se importovaným vozům příliš nedaří. Jiné země se čínskému vlivu snaží alespoň trochu bránit. Vietnamský Vinfast produkuje už pouze elektromobily, dva se už loni dostaly do první desítky nejprodávanějších vozů. Malajsie chystá projekt národního výrobce elektromobilů, což je v zemi tradicí, už takto dříve spustila dvě národní automobilky (Proton a Perodua). Turecko už první elektrický model nové státní značky Togg poslalo do prodeje. Modelovou řadu levných elektromobilů už ale mají i indické značky Tata a Mahindra.
Evropa se probouzí
Evropská unie se teprve poslední měsíce začíná probouzet a analyzovat situaci. I přes dekády čínského plánování zjevně nikdo na Západě hrozbu nebral vážně. Tradiční automobilky silně zaspaly dobu, chtěly totiž co nejdéle dojit spalovací motory, zatímco čínské se hnaly za EV aby měly konkurenční výhodu. Prodeje západních značek v Číně kolabují, což je vidět na Škodovce, pro kterou byla Čína ještě v roce 2018 s 352.0000 prodanými kusy největším trhem. Dnes ale v Číně stále nabízí pouze spalovací vozy a loni se její prodeje propadly na 22.000 kusů. Tržní podíl Hyundaie padl z dřívějších sedmi na méně než jedno procento. Své moderní 800V elektromobily, považované na Západě za jedny z nejvyspělejších, v Číně nenabízí, protože podle samotné značky nejsou konkurenceschopné. Aby udržel Hyundai čínské továrny aktivní, začíná v nich produkovat elektrické vozy ArcFox, patřící do portfolia státní automobilky BAIC. Úpadek západních značek je dobře vidět na příkladu Volkswagenu ID.7. Očekávaný elektrický sedan dlouhodobě nejpopulárnější značky v Číně během prvních 72 hodin po představení dostal pouhých 300 předobjednávek. Pro srovnání, cenově a velikostí srovnatelné vozy Zeekr 007, BYD Seal EV nebo Hycan A06 za stejnou dobu získaly objednávek přes 20.000.
Jak přibrzdit Čínu
V roce 2023 se Čína stala největším exportérem automobilů, do světa jich poslala 5,22 milionu. Probíhající vyšetřování Evropské unie by mohlo příval čínských elektromobilů na náš kontinent přibrzdit. „Světové trhy jsou zaplavovány levnějšími čínskými elektromobily. A jejich cena je uměle udržována na nízké úrovni díky obrovským státním dotacím. To narušuje náš trh,“ uvedla šéfka Evropské komise Ursula von der Leyenová. Mohlo by to vést ke zvýšení cel na dovoz, vyjmutí z evropských dotačních programů či jiným krokům. To může zastavit další budoucí cesty lodě, kterou BYD k našim břehům vypravuje, ale novou továrnu na území EU už asi ne. Podobné nálady panují i v USA, která už dotace omezuje pouze na elektromobily vyrobené lokálně, na čínské vozy platí vyšší dovozová cla (27,5 %). Nejde ale jen o dominanci na vyspělých trzích. Jak dokládá příklad z Thajska a jeho sousedů, elektromobilní souboj rozhodně není záležitostí nejvyspělejších ekonomik. Pokud se západní značky neprobudí a nezačnou brát EV vážně, mohou v následujících letech přijít o svou dominanci na světovém trhu – ať už na úkor čínských značek, nebo nové domácí produkce vzniklé v sebeobranné reakci.
Spojení s nepřítelem
Svůj problém si už mnohé západní automobilky začaly uvědomovat. „Pokud politici v Evropě nenajdou odpověď na tlačení čínských automobilek do Evropy, dojde k „strašnému boji“, řekl šéf automobilky Stellantis Carlos Tavares. Jim Farley z Fordu podle svých slov vidí jako hlavní konkurenci čínské automobilky, ne Toyotu nebo General Motors. Podle šéfa BMW Olivera Zipseho se s přechodem na elektromobilitu nižší segmenty automobilového trhu zcela vypaří, nebo jeho součástí nebudou západní automobilky. Nejde jen o vozy samotné, ale také o přílišnou závislost na bateriích a materiálech z říše středu. „Nedávné rozhodnutí Číny omezit vývoz dvou kovů – gallia a germania – používaných v polovodičích a elektrických vozidlech by mělo evropské představitele varovat,“ řekl předseda představenstva automobilky Renault Jean-Dominique Senard: „Přes noc se můžeme dostat do šílené situace což nikdo nepředpokládal. Jsme schopni vyrábět elektromobily, ale bojujeme za zajištění bezpečnosti našich dodávek.“
Podobný je sentiment i v Japonsku, které v elektromobilech začalo brzy, ale dnes poněkud zaostává. CEO Nissanu Makoto Uchida vydal varování pro lokální výrobce. „Neměli bychom jen sedět a sledovat situaci, zatímco agilní čínské automobilky zrychlují vývoj i produkci.“ Šéf Hondy Toshihiro Mibe rovnou přiznal, že „čínské automobilky jsou napřed, ještě více než jsme očekávali“. Změna názorů je zjevná i u Elona Muska. Když během rozhovoru v roce 2011 moderátor šéfovi Tesly zmínil BYD jako potenciálního konkurenta, reagoval Musk smíchem. Když se jej novináři ptali loni, koho vidí jako největšího konkurenta, odpověděl „nějakou firmu z Číny“. „Podle mnoha lidí bude v následujících letech mezi deseti nejúspěšnějšími automobilkami Tesla, následovaná devíti výrobci z Číny. Nemyslím si, že jsou daleko od pravdy“ dodal. Ne všichni to vidí podobně. Šéf koncernu Volkswagen Oliver Blume k čínské konkurenci loni řekl „my máme potřebné know-how a kvalitu a také silnou značku. Nováčci nic takového nemají, naše pozice je proto silná.“
Ceny se velmi liší
I přesto ale Volkswagen jako jeden z prvních začal investovat do elektromobility přímo s čínskými partnery. Již před lety koupil 50% podíl v průkopníkovi levných elektromobilů, automobilce JAC. Loni zainvestoval do úspěšného start-upu Xpeng, jehož technologie plánuje využívat ve vlastních vozech. Audi bude využívat modulární platformu elektrické značky IM Motors z portfolia výrobce SAIC, kterému patří i MG. Podobný plán má i Stellantis, který odkoupil 20 % podíl v novém start-upu Leapmotor. Od toho získá nejen technologie, ale jeho vozy chce nabízet ve světě včetně Evropy. Toyota na čínském trhu staví elektrický sedan bZ3, využívající techniku BYD. Značka Smart je dnes z 50 % vlastněná Geely, které je zodpovědné za vývoj vozů, z Číny míří i nová elektrická Mini, stojící na základech vozů Ora z portfolia automobilky Great Wall a nové levné Volvo EX30 je sourozencem Zeekru X.
Dostat elektrické automobily cenám bližším lidu ale bude náročné. Když nepočítáme v Číně vyráběnou a technicky zastaralou Dacii Spring za asi 550.000 Kč, nejlevnější elektromobily v Evropě začínají na 700.000 Kč, většina modelů se ale nepodívá pod milion. Pro srovnání, v Číně se dá elektrický vůz velikosti fabie s baterií o kapacitě kolem 40 kWh koupit asi za 300.000 Kč, pod tím ještě existuje rozsáhlá kategorie menších městských vozů za mnohem nižší ceny. V rozmezí 400.000 – 500.000 Kč už jsou auta velikosti Octavie s baterií o kapacitě kolem 60.kWh. Do 700.000 Kč se vejdou opravdu schopné elektromobily s výkony nad 400 kW a baterií přes 80 kWh a kolem jednoho milionu začíná prémiový segment, kde není výjimečná kapacita baterie přes 100 kWh ani lidar na střeše.
Tyto ceny se mimochodem příliš neliší od spalovacích vozů, v Číně se tedy dá už mluvit o cenové paritě, i když prozatím dosažené také pomocí daňových úlev a dotací. Vzhledem k velikosti trhu a silné konkurenci, zavedenému dodavatelskému řetězci a novým technologiím se ale počítá, že ani s koncem státních výhod již ceny příliš stoupat nebudou. Export do Evropy samozřejmě ceny podstatně zvýší. Započítat se do něj musí námořní doprava, která je momentálně na dlouholetém cenovém maximu, pojištění, 10% clo na dovoz, homologace, marže pro importéry a také DPH. I tak ale čínské vozy stále vyjdou až o stovky tisíc levněji než západní konkurence. Cenu může snížit produkce přímo u nás. BYD již oznámil konstrukci první továrny v Maďarsku, kde už osm let vyrábí také své elektrické autobusy. Lokaci pro stavbu už vybírá také SAIC (MG, Maxus, Roewe atd.), Great Wall (Haval, Ora, Wey, GWM atd) nebo Chery.
Není čas na snobství
Pokud si chtějí západní automobilky zachovat důležitost, musí vedle zajištění vlastních zdrojů začít vyvíjet také elektromobily pro nižší segmenty trhu. První příklady už se objevují. Volkswagen ID.2 se má vejít do 600.000 Kč a představit by se měl v roce 2026. Mnozí však pochybují, že to stihne. Následovat by jej měly příbuzné vozy značek Škoda a Cupra. Ještě letos se má představit Renault 5 EV se stejně nastaveným cenovým limitem a následovat by jej měl ještě levnější znovuzrozený Renault 4. Nejdále je koncern Stellantis, který už představil malé elektrické SUV Citroën C3, které se 44kWh baterií začne ve Francii na 574.000 Kč. Následovat jej má ještě levnější verze za méně než půl milionu a technicky spřízněné vozy dalších značek koncernu včetně nového Fiatu Panda. Ve všech zmíněných případech ale má jít o malé vozy nepřesahující rozměry fabie. Revolucí může být připravovaná Tesla Model 2, která by se měla vejít do 25.000 eur (617.000 Kč). Na jejím vývoji se údajně pracuje v Číně, výroba ale má probíhat také v německé továrně Tesly.
Zda to bude stačit, se ukáže. Západní automobilky sice mají sílu zavedených značek, ale jakmile se na trhu za podobnou cenu objeví minivůz Volkswagenu a o kus větší čínský vůz stejné kvality, mnoho lidí sáhne radši po nováčkovi. Ukazuje se to na českých prodejích MG. Jakmile je cena nastavená dobře, lidé rychle zapomínají na původ i ústupky na technice či zpracování. Čínské automobilky západní konkurenci rozhodně ustupovat nebudou. Zakladatel BYD loni zavelel, aby se čínské automobilky spojily ve svém úsilí a zdemolovaly staré legendy. Samotný BYD si k tomu už postavil zmíněnou loď schopnou najednou přepravit 7000 aut. Dalších sedm takových má být hotových do dvou let. Z toho všeho je zřejmé, že nám známým automobilkám zjevně začala zatím nejtěžší dekáda v historii.
Ofenzíva dávno začala
V motocyklech se čínským značkám v Evropě historicky vedlo lépe než v autech. Nejlépe to ilustruje úspěch značky Yuki, nápadu majitele automobilového dealerství Pyramida Průhonice Jiřího Sudíka. Vlastně šlo o mix modelů od několika výrobců spojených stejnou nálepkou. Bohužel to s sebou neslo kolísavou kvalitu, ovšem mnohé původní stroje jejich majitelé provozují dodnes. Nejprodávanější motocykly v ČR v loňském roce sice nesly značku Honda, ale hned za nimi se ocitly KTM a CFMOTO. Poučení tuší, že motorky slavné rakouské soutěžní značky KTM se dnes rodí ve stejné továrně jako CFMOTO. Jen v jiné hale. A CFMOTO dnes drtí konkurenci ve čtyřkolkách. „My se za původ nestydíme. Na rozdíl od některých ostatních značek se neschováváme za nálepky ani pseudoznačky, abychom nevypadali čínsky,“ prohlásil v našem nedávném rozhovoru obchodní ředitel českého zastoupení Eduard Šlampa. V samotné Číně začal přechod k elektrifikaci už o dvě dekády dříve než u automobilů a šel na to podobným stylem, v mnoha velkých městech byly například zcela zakázány spalovací motorky. Dnes mají čínští výrobci až 85% podíl na světovém trhu s elektrickými jednostopými vozidly.
Z tragéda dominantním hráčem
Prudká změna čínských vozů je dobře vidět na příkladu automobilky BYD z jihočínského města Šen-čen. Založena byla v roce 2003 stejnojmenným výrobcem baterií (založeným roku 1995) a od počátku se snažila o produkci elektromobilů a hybridů, jejím prodejům přesto dominovaly spalovací vozy. K jejich návrhu ale šel BYD po čínsku – převážnou část portfolia totiž tvořily klony modelů Toyoty. Začínalo se malým F0 (Aygo), sedany G3 (Corolla), G5 (Camry), M6 (Previa) až po SUV S6/S7 (Lexus RX). Do toho Číňané namíchali také klon Nissanu NV200 (BYD M3), a dokonce i kabrioletu Mercedes-Benz CLK (BYD S8). Vše samozřejmě v nevalné kvalitě, s bídnými výsledky z nárazových testů a špatnými jízdními vlastnostmi.
Podobná situace panovala na počátku minulé dekády téměř u všech lokálních výrobců. BYD však už v roce 2008 uvedl světově první plug-in hybridní vůz F3DM a o rok později první čínský elektromobil, tou dobou do něj také investovala firma Berkshire Hathaway Warrena Buffeta. Produkce elektrifikovaných vozů začala postupně převládat, až se v roce 2023 čistě spalovacích modelů zbavil úplně. Mezitím automobilka do týmu nabrala designéra Wolfganga Eggera, který se proslavil prací pro Alfu Romeo, Audi nebo Lamborghini. Ten vozy BYD z kopií překreslil k vlastní identitě. Dnes je BYD světově největší producent elektromobilů a plug-in hybridů, nejprodávanější značka Číny a dominantní hráč v exportu vozů. Expanzi pokračuje stavbou továren v Maďarsku, Thajsku, Brazílii nebo Indonésii a v posledních letech rozjel i nové prémiové značky Denza, Yangwang a Fangchengbao. Kromě toho BYD už od roku 2010 vyrábí elektrické autobusy a dnes je jejich největším výrobcem na světě, lídrem je i v kategorii elektrických nákladních vozidel.
Přesun k lidu
Koupit si v Číně auto ještě v roce 2017 znamenalo zamířit k některému z dealerů, kteří v naprosté většině sídlili v komplexech na okrajích měst. V rozsáhlých areálech vedle sebe soupeřila dealerství desítek značek. Pouze prémiové a luxusní značky si mohly dovolit luxus prodejen v centrech měst. Tesla a také covidová pandemie ovšem podstatně změnily přístup. Noví i tradiční výrobci začali nabízet své vozy online s doručením až před dům. V posledních letech se ale ve velkém začaly otvírat prodejny elektromobilů v nákupních centrech ve městech, podobně jako to zahájila Tesla na svém domácím trhu.
Nejrychlejší nabíječka na světě?
Koncept výměny baterií se pokoušel rozjet izraelský start-up Better Place, který umožnil vozům Renault Fluence Z.E. ve svých stanicích vyměnit vybitou baterii za nabitou během pár minut. Zkrachoval však už v roce 2013, a ačkoliv se o něco podobného pokoušela Tesla s modelem S, reálně projekt nikdy nerozběhla. První, kdo v tomto konceptu uspěl, je čínská značka Nio. Ta má dnes v Číně kolem 2000 takových stanic a se stavbou začala i v Evropě. Tam je zatím asi 27 stanic, které jsou montovány v maďarské továrně. V Číně ovšem stejný systém používají také značky spadající do koncernu Geely nebo FAW a výstavbu plánuje několik dalších lokálních výrobců. Technologii používají v Číně i elektrické nákladní vozy, tuto možnost nabízí asi 50 % všech kusů prodaných na tamním trhu včetně tahačů nebo domíchávačů.
Kolik jich vlastně je?
Situace s automobilkami a značkami na čínském trhu je značně nepřehledná. Samotných výrobců je přes 120, pod ně patří až 300 samostatných značek. V posledních letech se do výroby elektromobilů vrhaly desítky nových start-upů, ačkoliv do fáze sériové výroby se jich dostalo minimum. Za nepřehlednou situaci může i čínská obliba v rozjíždění nových značek. Například koncern Geely zpočátku prodával vozy pod logy Emgrand, Gleagle, Englon a Maple, všechny ale v minulé dekádě přesunul pod značku Geely. V posledních letech ale naopak založil nové značky Radar, Geometry, Farizon, Lynk & Co, Zeekr, Livan a Jidu. Podobná situace panuje i u jiných výrobců, kteří chrlí nové značky, mnohé ale po pár letech na trhu zase ruší. Zjevně už však nastala éra konsolidace trhu a automobilky začínají zanikat. V posledních letech činnost ukončili například výrobci Brilliance, Zotye, Hawtai, Borgward, Qoros, Levdeo, Hanteng nebo Enovate.
Inspirace mobily
Elektromobily stále více vymazávají hranici mezi auty a elektronikou. V Číně je to obzvláště viditelné, lidé si tam mohou koupit vůz třeba v prodejnách Huaweie, který ve společných podnicích se zavedenými automobilkami provozuje hned čtyři značky: Aito, Avatr, Luxeed a Stelato. Svoji prvotinu už představilo Xiaomi a vlastní značku má i výrobce spotřební elektroniky Skyworth. Naopak Nio uvedlo vlastní mobilní telefon a Geely odkoupilo zavedenou mobilní značku Meizu. Podobný je ale přístup k výrobě. V Číně je náročné získat vlastní licenci k výrobě automobilů, nové start-upy si proto nechávají vozy vyrábět v existujících továrnách zavedených značek. Například Nio svou licenci získalo až v prosinci 2023 a do té doby pro něj vozy stavěla automobilka JAC. Podobnou službu nabízí známý tchajwanský výrobce Foxconn, který produkuje přístroje pro Apple. Foxconn vozy nejen vyrábí, ale představil celou modelovou řadu automobilů, jež už hotové novým značkám dodá. Těm proto stačí vymyslet vlastní logo a vozy prodat. V Číně se také po vzoru mobilů zkracuje modelový cyklus automobilů, na trhu se generace často střídají po čtyřech letech místo zavedených sedmi a mnohdy procházejí menšími modernizacemi každý rok.
Alternativní konec: Zhatí vše realitní krize?
Prozatím vše nasvědčuje tomu, že čínští výrobci mají našlápnuto k dominanci na světovém trhu EV. Situaci ale může změnit potenciální velká krize, do níž se Čína řítí. Spouštěčem je demografická krize, do níž se země dostala nedomyšlenou politikou jednoho dítěte. Jejím vlivem a rapidně bohatnoucí populací klesla porodnost, i přes úplné zrušení limitu v roce 2021 začala populace v Číně klesat. Další komplikací je, že kvůli korupci a dalším problémům typickým pro komunistické země je reálný počet lidí v Číně až o 100 milionů nižší, než udávají oficiální čísla, a týká se to primárně právě mladých lidí. Podle těchto údajů začala čínská populace klesat už v roce 2018 místo roku 2022. Populace tak velmi rychle stárne, v roce 2050 mají tvořit až 40 % obyvatel důchodci. V současnosti navíc Čínu trápí vysoká nezaměstnanost mladých do 24 let, v srpnu 2023 dosáhla 21,3 %, poté vláda údaje přestala zveřejňovat. To vede k pesimismu mezi mladým obyvatelstvem a odmítnutí typického životního stylu, tedy intenzivního studia a pracovního cyklu 996 – od devíti ráno do devíti večer šest dní v týdnu. Demografická krize je jedním z důvodu kolapsu realitního trhu. Až 70 % soukromého čínského bohatství je uloženo v realitách. Pro běžného Číňana je nakupování bytů nejlepším způsobem, jak investovat své peníze, protože jiné možnosti jsou omezené.
Developerské firmy proto poslední dekády stavěly nové projekty v ohromné kvantitě, Čína každoročně spotřebovala přes 50 % světové produkce betonu. Kvůli navázání kapitálu, zdrojů a dodavatelů je čínský realitní trh považován za světově nejdůležitější jednotlivý sektor a tvoří asi 30 % čínského HDP. Developerské firmy nové projekty stavěly pomocí gigantických půjček, které splácely z prodejů dalších a dalších projektů. S kolapsem poptávky v posledních letech z důvodu demografického poklesu a pandemie se ovšem kvůli neprodaným projektům dostaly do finanční neschopnosti. Dluh třiceti největších developerů vyrostl k pěti bilionům dolarů, což přesahuje roční HDP Německa, a několik jich již zbankrotovalo. Čínská vláda se krizi snaží zabránit, k čemuž má vzhledem ke svému postavení více prostředků než demokratické země. Jedním z nástrojů, jak celé situaci čelit, je postupný přechod Číny k výrazně autoritativnějšímu režimu, který probíhá od nástupu současného prezidenta Si Ťin-pchinga do funkce. Zda se podaří tak gigantický problém ustát, však nikdo neví. Kolaps čínské ekonomiky by kromě celosvětové krize mohl vést také k pádu komunistické strany – poslušnost obyvatelstva si režim dlouhodobě zajišťoval neustálým zlepšováním ekonomické situace. A že se Číňané bouřit umějí, ukázal právě konec covidové pandemie.
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat