Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Jak se kdo popasoval s elektromobilitou: Kudy vedou cesty ke spokojenému Bruselu?

Jiří Baborský Jiří Baborský 5. 12. 2020 • 23:07
107
184
Zobrazit náhledy (107)
Hyundai Nexo Hyundai Nexo Hyundai Nexo Hyundai Nexo Hyundai Nexo Hyundai Nexo Hyundai Nexo Hyundai Nexo Hyundai Nexo Hyundai Nexo Modulární platforma MEB Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Dacia Duster 1.0 TCe LPG Škoda Octavia G-TEC Combi Škoda Octavia G-TEC Combi Škoda Octavia G-TEC Combi Škoda Octavia G-TEC Combi Škoda Octavia G-TEC Combi Škoda Octavia G-TEC Combi Škoda Octavia G-TEC Škoda Octavia G-TEC Škoda Scala G-Tec Toyota Yaris Hybrid Toyota Yaris Hybrid Toyota Yaris Hybrid Toyota Yaris Hybrid Toyota Yaris Hybrid Toyota Yaris Hybrid Toyota Yaris Hybrid Toyota Yaris Hybrid Toyota Yaris Hybrid Toyota Yaris Hybrid Toyota Yaris Hybrid Toyota Yaris Hybrid Toyota Yaris Hybrid Toyota Yaris Hybrid Toyota Yaris Hybrid Toyota Yaris Hybrid Toyota Yaris Hybrid Opel Ampera Opel Ampera Opel Ampera Opel Ampera Opel Ampera Opel Ampera Opel Ampera Opel Ampera Opel Ampera Opel Ampera Opel Ampera Opel Ampera Opel Ampera Opel Ampera Opel Ampera Nissan Leaf Nissan Leaf Nissan Leaf Nissan Leaf Nissan Leaf Nissan Leaf Nissan Leaf Nissan Leaf Nissan Leaf Nissan Leaf Nissan Leaf Nissan Leaf Nissan Leaf Toyota Mirai Toyota Mirai Toyota Mirai Toyota Mirai Toyota Mirai Toyota Mirai Toyota Mirai Toyota Mirai Toyota Mirai Toyota Mirai Toyota Mirai Toyota Mirai Toyota Mirai Toyota Mirai Toyota Mirai Toyota Mirai Toyota Mirai

Davová elektrifikace aut není přirozenou reakcí na požadavky trhu, ale zbrklou odezvou na legislativní teror Evropské unie. Některé značky byly prozíravé a dnes jsou v klidu. Jiné vyčkávaly do poslední chvíle a teď pouštějí na silnice polotovary. A co další alternativní paliva? Dávají smysl?

Automobilový průmysl býval ryzí obchod a zdravý příklad tržního hospodářství. Jeden díky svým dovednostem vyrobí auto, jaké trh žádá, a prodá jej se ziskem druhému, který o produkt stojí a respektuje jeho cenu.

Pak ale moudré hlavy v Evropském parlamentu řekly dost! Výfukové zplodiny ničí životní prostředí a situaci je potřeba urgentně řešit. Proti tomu může i člověk s benzinem v krvi těžko něco namítat. Zpřísňující se emisní normy popohnaly vývoj spalovacích motorů a dohnaly je až na samý limit efektivity. Že by měl nastat stav spokojenosti a úlevy? Ba ne! Brusel chce víc. Respektive méně emisí, především oxidu uhličitého CO2. Limity a normy přestaly brát ohled na možnosti strojírenství, jeho časovou pružnost, rentabilitu i požadavky trhu a v rychlém sledu utahují závity jako zběsilé. Jinak než bez dramatické elektrifikace nelze požadavky splnit a dřív, nebo později to došlo všem výrobcům bez výjimky. Ti prozíraví mají dnes náskok, ti, co věřili v zázrak, improvizují a bojují s nedostatkem času na vývoj a testování. Kdo to celé odnáší? Motorista. Konvenční auta mizejí z trhu, nahrazují je různé stupně elektrifikace a na povrch vyplouvají problémy. Plug-in hybridy a elektromobily při dobíjení hoří, nedotažené systémy pohonů hlásí jednu chybu za druhou a výrobci se netají tím, že by potřebovali déle testovat. Jenže čas je to, co nemají. Pokud se vizionářsky nepřipravili včas, což dobrovolně vzhledem k astronomickým nákladům udělal málokdo, mají teď problémy. Potřebují nutně prodávat elektromobily, aby se vyhnuli drastickým pokutám, takže nezbývá než vypustit na trh polotovary a ladit je takříkajíc za pochodu. Zákazník si tedy kupuje za dlouhé peníze kupu problémů. Ne vždy, ale bohužel až příliš často – momentálně jde o typický problém Fordu nebo koncernu Volkswagen.

Pokrokem vzad

Komplexní ekologickou výhodnost elektromobilů a plug-in hybridů už dnes zpochybňují i vědecké výzkumy. Navíc lidé o taková auta nestojí, dobrovolně si je kupuje malé procento z nich, a to většinou díky uměle vytvořeným výhodám a dotacím, což tedy není příklad Česka.

Velmi zjednodušeně se řítíme do situace, kdy subjekt A vyrábí produkt, po kterém trh nevolá, ale v nastoleném systému je nezbytný k jeho přežití. Subjekt B, jenž z jakéhokoli důvodu potřebuje předmět individuální dopravy, si musí za výrazně větší obnos než dříve koupit produkt, o který nestojí. Proč nám to celé připomíná plánované hospodářství, které už mnohokrát ukázalo, že není zrovna šťastnou cestou?

Svět motorů 49/2020 Svět motorů 49/2020

Smrtící Euro 7

Pravdou je, že Evropská unie jde na věc chytře a mohla by vyučovat alibismus. Nikomu nenařizuje vyrábět elektrická auta. Ani za kolik je má prodávat. Jen prostě pod záminkou spasení životního prostředí nastavuje takové emisní limity, že bez potlačení produkce spalovacích motorů a masové elektrifikace nejdou splnit. Emisní norma Euro 7, navrhovaná pro rok 2025, chystá drastickou redukci oxidů dusíku, která prakticky zlikviduje konvenční benzinové a naftové motory.

Vážně to pomůže?

Nejhorší na celé situaci je skutečnost, že celé tohle elektrické šílenství možná k vyčištění životního prostředí vůbec nevede. Úhlů pohledu na elektromobilitu se nabízí mnoho. Prvním extrémem je vidina spásy, druhým třeba konspirační teorie, že jde pouze o lobbing čínských monopolních výrobců baterek, kterým jde zase jen o peníze a moc.

Abychom byli upřímní, první variantu vidíme jako čím dál méně pravděpodobnou. Stále více studií poukazuje na fakt, že elektrická auta sice nevypouštějí emise z výfuku, ale v lokalitě vzniku zdrojové elektřiny a v komplexním součtu zatěžují životní prostředí stejně, ne-li víc než spalovací auta.

Jedním z významných ukazatelů absurdity nastolené evropskými politiky jsou pak výpočty emisí CO2, podrobně rozebrané v přiložených grafech. Pouze 3,5 % celosvětových emisí CO2 pochází z činnosti člověka, z nich pak jen 5,5 procenta připadá na osobní auta. A to prosím celosvětově, Evropa z toho přispívá opět jen zlomkem. Přesto to někomu stojí za likvidaci nosného průmyslového odvětví, za omezování svobody pohybu v podobě, na kterou si lidstvo zvyklo, a především za násilnou vraždu spalovacích motorů, jež dosáhly za cenu obrovských investic špičkové úrovně.

Nová auta v Česku
Benzin 173 885 ks
Nafta 69 253 ks
CNG 1791 ks
LPG 406 ks
Elektro 756 ks
Hybrid (mild, full) 7873 ks
Plug-in hybrid 463 ks
Jedná se o údaje za rok 2019

Kudy dál?

V následujícím přehledu se pojďme podívat, jak se kdo na nástup elektromobility nachystal. Kdo radikálnímu řešení nevěřil a soustředil se na jiné cesty, až zaspal, a kdo byl naopak prozíravý a užívá si náskoku. Pro dokreslení situace si připomeneme i jiné než elektrické cesty k redukci emisí, které však očividně představují jen individualistické okresky vedle budované elektrické dálnice.

Oprávněné šílenství?

Při pohledu na následující grafy se nabízí otázka, jestli není celá problematika CO2 v souvislosti s auty trochu přitažená za vlasy. Podle studií představuje lidská činnost pouze 3,5 % celkové produkce CO2 a z tohoto zlomku připadá pouze 5,5 % na osobní auta. Je zřejmé, že motoristé a automobilky trpí i za ostatní.

Produkce CO2 Produkce CO2

Přehled a vývoj alternativních paliv

LPG (zkapalněný ropný plyn)

LPG alias propan-butan vzniká jako vedlejší produkt při rafinaci ropy a coby levné palivo si kromě zástupu odpůrců našel i slušnou fanouškovskou základnu. Velké oblibě se těší dodatečné přestavby spalovacích motorů, pár značek ale zavedlo LPG do výrobního programu i jako originální alternativu. Vzhledem k faktu, že si plyn dobře rozumí s motory s nepřímým vstřikováním, které dnes dožívají hlavně u menších a levnějších vozů, smrskává se i jeho pole působnosti. Kdysi tradiční zastánci Opel a Subaru už jej dnes nenabízejí, LPG však zůstává věrná Dacia a pro model Captur jej nedávno zařadil do nabídky i mateřský Renault. U Fiatu už LPG dožívá jen v pandě a originální přestavbu si stále můžete objednat u Mitsubishi.

Spalováním LPG vzniká o 11 % méně oxidu uhličitého než v případě benzinu, přitom úprava spalovacího motoru je levná. Hlavně u dostupnějších vozidel s ním Evropská unie do budoucna stále počítá, moc velký kus z prodejního koláče si ale zřejmě neukousne. Navíc nutnou podmínkou zůstává zachování nízké daňové zátěže.

video

CNG (stlačený zemní plyn)

Z mnoha analýz vychází zemní plyn jako nejlépe připravené alternativní palivo minimálně pro střednědobý horizont. Auta spalující CNG vypouštějí do vzduchu o 25 % méně CO2 než benzin, navíc se lze průmyslovou výrobou vyhnout i problematické těžbě, kdy značné množství metanu (tvoří 99 % CNG) uniká do ovzduší. V CNG se svého času zhlédl koncern Volkswagen. Zavedl jej napříč svými značkami a Audi coby nositel technického pokroku spustilo projekt výroby syntetického metanu s využitím větrných elektráren. V roce 2019 dostal další vývoj CNG v rámci celé rodiny na starosti Seat, po roce ale šéf koncernu Volkswagen oznámil zastavení projektu. Je potřeba soustředit se na elektromobilitu. Aktuálně najdeme alternativu CNG ve výrobním programu značek Audi, Seat, Škoda i Volkswagen a jde také o nejširší nabídku na trhu, v příští generaci modelů ale může být vše jinak.

Relativně levnou cestu k ekologicky šetrnému provozu v CNG kdysi viděly také Fiat, Opel nebo Mercedes. U Opelu dnes už nepochodíte, Fiat zachoval CNG jen u dodávek a Mercedes směřuje vstříc elektromobilitě.

V Evropě zaznamenal prodej vozů na CNG strmý nárůst během let 2003 až 2013, přičemž velký podíl na něm nese nákladní a hromadná doprava. Evropské plány s CNG rozhodně dál počítají, v roce 2025 by měl metan držet 5% podíl na trhu a v roce 2040 by mu mělo patřit 9 %.

video

Hybrid (kombinace spalovacího a elektrického motoru)

Když mluvíme o hybridu, máme na mysli takzvaný full-hybrid - tedy pohon, kde se vzájemně doplňují spalovací a elektrická jednotka, přičemž auto je schopné jet i výhradně na elektřinu, kterou si vyrábí rekuperací. Nepočítáme sem mild–hybridy s pomocným startér- -generátorem ani ze zásuvky dobíjené plug-in hybridy. Synonymem této technologie se stala Toyota a její luxusní bratr Lexus. První prius se představil už v roce 1997. Dlouho bojoval s předsudky, na čele vozil nálepku exota, jenže Toyota mu věřila a na technické úrovni i pověsti intenzivně pracovala, navíc nezklamala ani na poli spolehlivosti. Vyplatilo se. Dnes má tak vysoký prodejní podíl úsporných hybridů, že vykazuje do Bruselu dostatečně nízké emise CO2 a minimálně zatím si v klidu vystačí bez ryzích elektromobilů.

Vývojáři nespí, první elektrický lexus dorazí příští rok a Toyota se jistě výhledově přidá, ale mají dostatek času na vývoj a testování, což jim může konkurence jen závidět. Jestli může Toyotě v hybridním světě někdo konkurovat, pak další japonská značka Honda. Ta dala sbohem dieselům a dlouhodobě vylepšuje své hybridní ústrojí.

Ostatní automobilky přistupují k hybridům vlažně. Po roce 2010 uvedly na trh své prvotiny německé prémiové značky, ale bez výraznějšího úspěchu a postupně se přeorientovaly na plug-iny. V roce 2012 se pokusil Peugeot zaujmout naftovým hybridem 4x4, nicméně nešlo o zdařilý počin a upadl v zapomnění. Na domácím trhu se celkem činily americké automobilky, třeba Ford ale vysílá hybridní kugu do Evropy až dnes.

Přestože s hybridem laboroval kdekdo, často zůstalo jen u prototypů. Třeba Suzuki mělo vyvinutý plně funkční pohon, nicméně pak projekt usnul a v rámci úspor se značka spojila s Toyotou a bude v Evropě nabízet hybridní Corollu kombi a SUV RAV4 s vlastním logem. Ve větší míře a u nejprodávanějších modelů se nyní do hybridních vod vrhá koncern Hyundai/Kia, i když nejednu zkušenost už má. Nicméně v EU dal vyšší prioritu elektromobilům a plug-inům, jež už pár let prodává, a hybridy zavádí právě teď s příchozími novými modely. Svou hybridní prvotinu právě uvádí Renault, nedávno jsme otestovali hybridní clio. Léta ztraceného náskoku jsou ale znát, na kvality takové Toyoty Yaris francouzské řešení nemá.

Německý titán Volkswagen se například hybridům prakticky vyhnul. Z éry CNG přeskočil rovnou na plug-iny a čistou elektriku, což je případ třeba i Fiatu.

video

Plug-in hybrid (hybrid s možností externího dobíjení)

Plug-in hybridy jsou zářným příkladem technologie, která vznikla z donucení evropské emisní legislativy jí na míru a podle toho také funguje. Na papíře vypadá lákavě. Kombinuje chytrý hybridní pohon s možností externího dobíjení baterie pro několik desítek kilometrů čistě elektrické jízdy. Teoretický mix výhod různých pohonů však v reálném provozu přechází spíš do průniku nevýhod. Chcete-li plug-in používat jako elektromobil, musíte dobíjet v podstatě po každé jízdě. Když proud dojde, nemusíte se stresovat hledáním nabíječky, kvůli větší baterii je ale auto těžší než klasický hybrid nebo benzin, takže v jiném než elektrickém režimu jezdí obvykle za vyšší spotřebu, ztrácí tedy význam.

Sama Evropská unie už pochopila, že plug-iny jsou ušité na míru měření emisí, v němž vykazují zázračně nízké hodnoty. Pomáhají tak výrobcům splnit stanovené limity a ušetřit na pokutách, reálně ale nepřinášejí úsporu, ba naopak. Všeobecně pro plug-iny platí, že jsou jen tak (ne)ekologické, jak je řidič provozuje, což je velmi proměnný parametr. V roce 2011 Evropané poprvé vyzkoušeli plug-in hybrid v praxi díky Opelu Ampera a dvojčeti Chevrolet Volt. Specifické řešení, kdy spalovací motor sloužil víceméně jen jako agregát pro výrobu elektřiny, ale díru do světa neudělalo. To už spíš Mitusbishi Outlander PHEV, první dobíjecí SUV, které se dodnes napříč Evropou celkem slušně prodává. V roce 2016 si kombinaci hybridu a elektromobilu vyzkoušel Volkswagen s modely Golfem a Passatem GTE, své první pokusy začaly vysílat do světa také Audi, BMW, Mercedes a další.

Letošní utažený limit CO2 dal plug-inům navzdory jejich kontroverznímu přínosu zelenou a roztrhl se s nimi pytel. Koncern PSA díky plug-inům s dvěma elektromotory vrátil do nabídky pohon všech kol, k zásuvce nově míří Škoda Octavia včetně verze RS, kompaktní hyundaie i kie a spousta dalších.

Plug-in hybrid dává naději na život i velkým autům s objemným benzinovým motorem, která by bez supernízké udávané spotřeby jinak neměla šanci – namátkou Ford Explorer, Volkswagen Touareg nebo Mercedes-Benz třídy S. U nich krásně vyplouvá na povrch absurdita plug-inů. Málokdo si koupí velké luxusní auto, aby s ním jezdil elektricky krátké vzdálenosti po městě. A na dlouhých cestách je možnost dobíjení k ničemu. Pak je pro řidiče mnohem důležitější, jak úsporný je samotný hybridní pohon.

video

Elektromobil s akumulátory

Elektrický pohon je starý jako automobil sám. Za reálného průkopníka elektrické jízdy v Evropě můžeme považovat Nissan Leaf z roku 2010. Na starém kontinentu se slušně uchytil, dorazil i v druhé generaci, ale Nissan jako by usnul na vavřínech a získaný náskok nepřetavil do zásadní výhody. Technologii zásadně neposunul a v paletě nabízených osobních aut zůstává leaf elektrickým solitérem. Zhruba ve stejné době se do ulic rozjela trojčata Mitsubishi i-MiEV/Citroën C-Zero/Peugeot iOn – městské bubliny za neadekvátní cenu se staly spíš pokusnými králíky a služebáky ekologicky zainteresovaných firem. Francouzské značky byly elektricky všeobecně dost aktivní, laborovaly s osobními i užitkovými auty, řada z nich ale byla určena jen pro domácí trh. Exotické vozítko Renault Twizy se třeba v Česku začalo prodávat až v roce 2018, šest let po uvedení na francouzský trh, podobně jako malý hatchback Zoe.

S předstihem před davovým elektrickým šílenstvím se do hry vložili Korejci. Hyundai Ioniq přišel už v roce 2016 jako hybrid, plug-in a elektromobil. O dva roky později následovala Kona Electric, která si díky velkému dojezdu stačila vydobýt solidní pozici na trhu dřív, než takový koncern Volkswagen vyjel se svou prvotinou na dlouho anoncované platformě MEB. Zatímco náběh výroby Volkswagenu ID.3 nebo Škody Enyaq provází dětské nemoce a průtahy, elektrické hyundaie se celkem bez problémů prodávají. Volkswagen sice měl už v roce 2013 elektrický up nebo e-Golf, ale už podle lpění na CNG a odolávání hybridům to dlouho vypadalo, že pravděpodobně nevěřil v tak radikální postoj Evropské unie. Nakonec se k celé situaci postavil s precizností a komplexností sobě vlastní, vyvinul modulární platformu MEB a na ní vyvíjí desítky různě velkých modelů s pohonem zadních nebo všech kol, malou i velkou baterií. Do celého projektu plánují Němci utopit padesát miliard eur a sami lidé z Volkswagenu neoficiálně uznávají, že je budou jen stěží vydělávat zpátky. Pro motoristy to znamená jediné a nejde jen o Volkswagen – elektrická auta jen tak nezlevní, naopak se zdraží i ta konvenční.

Kdo zjevně zaspal dobu úplně, je Ford. Dostupný elektromobil je v nedohlednu, zatím se na evropský trh chystá jen crossover Mustang Mach-e, což rozhodně není lidové auto. Tím chce být naopak nový Fiat 500, vyvinutý už výhradně jako elektromobil. Tuto strategii zavedl i Smart, který před časem zcela vyškrtl spalovací motory ze hry. Výhradně elektrika má pohánět i nejmenší modely koncernu PSA - nástupce dnešního Citroënu C1 a Peugeotu 108. Elektrickou troškou přispěje i Dacia. Její chystaná novinka Spring se coby Renault K-ZE ve velkém prodává v Číně, což by mělo zaručit sympatickou cenu.

video

Elektromobil s vodíkovými palivovými články

Spousta lidí odsuzuje elektromobily a věří ve vodík. Hodí se připomenout, že vodíková auta nejsou nic jiného než ryzí elektromobily. Liší se ovšem typem úložiště energie. Dnes ji získáváme z elektrické sítě do akumulátorů. Až se naučíme efektivně a bezpečně ve velkém vyrábět, skladovat a distribuovat vodík, budeme do aut čerpat tento těkavý plyn stejně snadno jako dnes benzin a přímo na palubě vozidla z něj v útrobách palivových článků vyrábět elektřinu pro pohon. Tato technologie dává do budoucna největší smysl, a přestože už dávno po Německu jezdí zkušební flotily BMW a vizionáře Toyota Mirai nebo Hyundai Nexo si dnes dokonce můžete v Evropě běžně koupit (mimo EU také Hondu Clarity), na masový nástup vodíku si ještě počkáme. Podle odborníků klidně dvacet třicet let. Zmíněné tři výrobce můžeme považovat za lídry vývoje. Dá se tedy očekávat, že jednou budou mít opět náskok a ostatní budou opisovat.

video

Související články

Témata
Avatar - Barrichello
8. 12. 2020 15:45
Re: Příčina
Ropná lobby i redneci na jihu jsou docela mocní, aby někdo nezacvičil s Bidenem :-)
Avatar - Barrichello
8. 12. 2020 15:43
Re: Pisálek Baborský
Biden je kašpar a neomarxista a klaneč před BLM.
6. 12. 2020 21:50
Re: Poznamka
Ono se o tom i mluví, ale na tohle řešení asi není :(
Tedy není humánní :)
6. 12. 2020 20:36
Re: Spojme se proti diktátu z Bruselu !
No, ono se ukazuje, že ta sockoidnost má i něco do sebe. Chrání nás před invazí muslimských pobíračů dávek a teď už i před elektrodebilitou. :-) :yes:
6. 12. 2020 17:15
Re: Pisálek Baborský
Tvůj vzor, USA, většinu svojí ropy získávají frakováním, které je beze všech pochybností mimořádně neekologické, následně tuhle lacině-draho získanou srágoru pálí ve velmi nehospodárných povozech. To ti nevadí?
Jde o to, že s tímhle Biden zacvičí jako první...

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku