Šílené dodací lhůty na nová auta: Jako za socialismu! Kdo je nejhorší?
Covidová pandemie pomalu ustoupila jiným problémům, čipová krize ale přetrvává. Na vlastní kůži to poznávají i čeští zákazníci, kteří znovu zažívají čekací lhůty jako před půlstoletím.
Posledních pár let není pro výrobce automobilů vůbec snadným obdobím. Stále přísnější emisní normy si vynutily přechod na elektrifikované či plně elektrické vozy, což s sebou nese ohromné výdaje na vývoj. Především ale musí kvůli vyvážení emisí omezovat výrobu mnoha výdělečných modelů a nahrazovat je ekologicky přívětivějšími vozy. V současné dekádě se ale přidala pandemie koronaviru, která velmi výrazně zasáhla také celý dodavatelský řetězec.
Výpadky postihly především továrny na výrobu mikročipů v Asii, kvůli nakaženým zaměstnancům musela být výroba stopnuta i na celé týdny. Poptávka navíc už před pandemií dosahovala limitu výroby. Vzniklý skluz v nevyřízených dodávkách se dohání obtížně kvůli nedostatečné kapacitě. Výrobci navíc preferují zakázky na modernější čipy pro elektroniku (mobily, počítače), na nichž jsou vyšší marže, před zastaralejšími čipy pro automobily. Aby toho nebylo málo, covid rozvrátil i do té doby perfektně vybalancovaný systém námořní dopravy. Kombinace uzavřených přístavů v Číně a hromadění prázdných kontejnerů v cílových zemích způsobily nedostatečnou kapacitu a strmý růst cen dopravy.
Došla guma
Více než dva roky trvající globální pandemie se neprojevila jen na dodávkách čipů, problémy hlásí i další odvětví. Nedostatek materiálu a vzrůst cen gumy způsobily také výpadek dodávek pneumatik. A prudký růst zaznamenaly i jiné materiály: například o více než 60 % zdražilo železo, o více než 40 % hliník a měď. Letošní zvolnění pandemie v únoru přehlušila invaze ruského vojska na Ukrajinu. I tento konflikt se dotkl automobilového průmyslu. Na Ukrajině totiž sídlí někteří dodavatelé součástí pro evropské automobilky. Například koncern Volkswagen musel přerušit výrobu kvůli chybějícím kabelovým svazkům. Ještě větší problém mohou vyvolat sankce uvalené na Rusko a následná reakce tamní vlády. Obrovská země je totiž zásadním dodavatelem surovin. Pochází odtamtud například většina palladia, používaného v katalyzátorech, ale také nikl pro baterie nebo neon pro čipy.
Hlad po čipech
Automobilky proto musely začít omezovat výrobu. Některé zrušily směny, další na určitou dobu úplně zastavily výrobní linky. Mnohé se snažily výrobu udržet co nejdéle. Vozy s chybějícími komponenty ale skladovaly na odstavných plochách, kde se nahromadily tisíce aut. Takto uskladněné vozy se po obdržení potřebných komponent kompletují a odesílají k zákazníkům, následkem je ale výrazné protažení čekací lhůty. Ta se v extrémních případech může vyšplhat až na více než rok. Situaci navíc komplikuje fakt, že s uklidněním pandemie se lidé ve velkém vrhli na objednávání nových aut, čímž se ještě více zahltily produkční kapacity.
V některých případech proto výrobci sáhli také po omezování výbavy. To se dotklo především zemí s méně striktními normami například na bezpečnostní výbavu.
Vzhledem k neustálým změnám situace je aktuálně jedinou jistotou uskromnit své požadavky a sáhnout po některém ze skladových vozů. Jaké jsou konkrétní dodací lhůty a co jejich dobu nejvíce ovlivňuje, na to jsme se zeptali automobilek aktivních na českém trhu. Vzhledem k neustále se měnící situaci, ovlivněné čerstvě také invazí na Ukrajině, některé oslovené značky nebyly schopné sdělit konkrétní údaje.
Rozhovor s Karstenem Schnakem, členem představenstva Škoda Auto za oblast nákupu: Situace s čipy se postupně zlepšuje
Během krize spojené s covidem se výrobci čipů více přeorientovali do oblasti IT a spotřební elektroniky. Podaří se automobilkám zpět začlenit do dodavatelského řetězce a zajistit si dostatek čipů?
Vedeme řadu jednání s výrobci polovodičů a čipů. Automobilový průmysl produkuje celosvětově 80 milionů vozidel ročně. V důsledku covidu mezi březnem a květnem 2020 platil ve většině zemí lockdown a prodejci vozidel i další obchodníci měli zavřeno. Tím pádem automobilky neprodaly zhruba 15 milionů vozidel. To by samo o sobě nebylo tak kritické, ale zároveň vylétla poptávka po noteboocích, tabletech, počítačích či kamerách. Čipy se tedy uplatnily jinde. Nicméně automobilkám se z té chybějící kapacity čipů pro oněch 15 milionů vozů podařilo získat zpět asi polovinu. Je však důležité, že se hovoří o iniciativách, které by měly polovodičový průmysl přivést do Evropy a investovat do technologií, které jsou pro auta potřebné.
Je tedy ve hře, že se v Evropě budou stavět nové továrny?
Ano, v tomto směru existuje silná iniciativa Evropské unie. Plánují se nové závody a jeden připadá v úvahu i v Evropě. Automobilový průmysl představuje pouze 7 až 8 % v rámci globální spotřeby polovodičů, zatímco v komunikačních technologiích je to 30 až 40 %. Z hlediska růstu ale komunikační technologie rostou asi o 6 až 7 % ročně, zatímco automobilový průmysl až o 50 %, což je pro výrobce čipů zajímavá perspektiva. Tak masivní růst souvisí zejména s nástupem elektromobilů a také s autonomním řízením.
Plánuje se koncern VW přímo zapojit do výstavby a provozu továren?
Momentálně se neplánujeme aktivně podílet na žádných továrnách. Začali jsme však s vývojem vlastních čipů a jednáme s výrobci o jejich produkci. Také jsme v rámci koncernu Volkswagen založili projekt COMPASS (Cross Operational Management Parts & Supply Security), který vedu. V jeho rámci pracujeme na zajištění strategických komponentů, polovodičů a čipů ve střednědobém a dlouhodobém horizontu pro celý koncern Volkswagen. Pro automobilový průmysl je nesmírně důležité nadefinovat si dopředu, co budou potřebovat vozy v budoucnosti, a věnovat dostatečnou pozornost právě i vývoji čipů.
Bude mít Škoda Auto nějakou výhodu při rozdělování čipů v rámci koncernu Volkswagen, když jste členem jejího představenstva a máte zároveň na starost shánění čipů pro celý koncern?
Nebude.
Nehrozí s použitím vlastních čipů s nemožností záměny ještě větší potenciální riziko výpadků?
Je to otázka plánování výroby a vývoje. Vývoj vlastních čipů je trendem i v oblasti firem z IT. Když si navrhuji svůj vlastní čip, zároveň se snažím nahradit třeba dva až tři čipy klasické. Tím pádem si ušetřím část kapacity, byť samozřejmě je nutné zase brát v potaz čas strávený vývojem. Musí se stále hledat optimální kompromis. Automobilový průmysl se každopádně posouvá od vývoje komponent o úroveň níže. Pro dodavatele svých komponentů budeme vyvíjet a zprostředkovávat vlastní čipy.
Kolik je nyní ve vašich vozech čipů?
U modelů Škody Auto je to přibližně od 2000 do 8000 čipů.
Jsou další strategické suroviny, které si po zkušenostech s čipy hlídáte?
Systém analýzy rizik samozřejmě funguje, a to už dlouhou dobu. Sledujeme veškeré věci, které by nás mohly ovlivnit. Krize však nejsou symetrické ani předvídatelné. V poslední době se hodně diskutuje o surovinách, jako jsou hořčík, hliník nebo plastové granuláty. Zaručeně však dojde k velkému nedostatku softwarových vývojářů. Málokdo se tím zabývá, protože to není tak hmatatelné. Vývoj softwarů však bude naprosto zásadní téma, protože polovodiče musí někdo oživit. Proto jsme se jako firma stali partnery iniciativy Prague 42 a investujeme do vzdělávání vlastních kvalitních vývojářů.
Bude i do budoucna efektivní vozit součástky loděmi přes půl světa, nebo očekáváte větší lokalizaci výroby?
Když zadáváme zakázku, pokaždé tomu předchází důkladná analýza nákladů, patří tam výroba i přeprava. Samozřejmě je naším cílem mít veškeré produkty od dodavatelů, kteří jsou nám co nejblíže. Tím myslím v Evropě z Evropy, v Indii z Indie. U některých dílů, jako jsou například výplně dveří, je nutné mít dodavatele v těsném sousedství závodu. Tak to máme v Mladé Boleslavi i Kvasinách. V jiných případech potřeba není a mnohé věci jsou také dané historicky. Například většinu potahů nakupujeme ve Strakonicích a tato firma pro nás potahy vyráběla téměř před 100 lety. Je to tedy jasně daná lokalita s obrovskou tradicí, kde probíhá i vývoj těchto produktů. Podobné případy bychom našli u jiných výrobků, které jsou zakořeněny v Německu, v Polsku nebo ve Francii.
Hyundai a Kia
Pro české zákazníky má Hyundai výhodu továrny ve slezských Nošovicích, právě na tamní produkci (i30, Tucson) se čeká nejkratší dobu, a to kolem 3-4 měsíců. Naopak z domovské Koreje to trvá nejdéle. Kona se spalovacími motory, Santa Fe, Staria nebo Ioniq 5 se kvůli problémové logistice a poptávce převyšující alokace na evropský trh dostávají až po 9-12 měsících. V Turecku vyráběné modely (i20, Bayon) vyžadují šestiměsíční čekání. U vozů z obou zemí se může dodací lhůta za určitých podmínek prodloužit u výbavových stupňů N a N Line, případně barevně odlišené střechy. Zpoždění u ostatních modelů může způsobit také automatická převodovka DCT, hybridní technologie nebo panoramatická střecha. U modelu Ioniq 5 pak plně vybavené verze s asistentem jízdy po dálnici HDA 2.0.
Podobná je situace u sesterské Kie, kde průměrná doba dodání dosahuje 4-8 měsíců, ve výrobě jsou kupodivu preferovány vozy s manuální převodovkou. Nejkratší dobu je nutné čekat na ceed s manuálem a benzinovým motorem, kterému to ze Slovenska trvá asi tři měsíce. Opačným extrémem je v Koreji vyráběné sorento s 12měsíční lhůtou. Vliv na dobu dodání se liší dle modelu, například u Kie Rio nebo Stonic může zpoždění zapříčinit automatická převodovka. U jiných typů může být náročnější třeba kombinace s panoramatickým střešním oknem, případně výběr barvy karoserie. Příkladem je model EV6 v matně šedé barvě.
BMW a Mini
Ani BMW se v roce 2020 nevyhnulo uzavírání továren kvůli pandemii, následující rok se linky opět zastavily kvůli nedostatku čipů. Stejná situace se opakovala i letos, kdy byla přerušena také výroba Mini v britském Oxfordu. K aktuálním dodacím lhůtám se vyjádřil David Haidinger z BMW slovy: „Vozy BMW a Mini, které se zadávají do výroby, mají aktuální dodací lhůty v rozmezí 4-12 měsíců. Doba dodání je specifická podle modelu, motorizace a zvolených prvků výbavy.“ Konkrétní čísla není možné říci, protože je ovlivňuje spousta faktorů. Vodítkem může být také místo výroby, pro vozy z USA (X3 až X7) je nutné počítat s měsícem navíc na dopravu, u iX3 z Číny jsou to dva až tři měsíce navíc.
Ford
Ford zasáhl covid přerušením jak v domácích, amerických továrnách, tak evropských. Zlepšující se situaci však pokazil nedostatek čipů a nově i válka na Ukrajině. Momentálně jsou delší dodací lhůty v největší míře způsobeny především kvůli zadané výrobní kapacitě plynoucí z předchozích období, kdy výroba nejela na plné obrátky z důvodu nedostatku čipů. Nejdéle si počkají zájemci o dodávku Ford Transit Connect, u které se současná poptávka v kombinaci s ostatními faktory promítá do dodací lhůty až jeden rok. Průměrem u osobních modelů vyráběných v Evropě jsou dodací lhůty zhruba 4-5 měsíců, u užitkových vozů v průměru sedm měsíců. V případě některých motorizací či specifických výbav se však může lhůta prodloužit, příkladem jsou kombinace s dieselovým motorem 2.0 EcoBlue.
Nissan
Nissan se dle vyjádření marketingové manažerky Veroniky Wohlrabové vrací do normálu a průměrně si zákazník při zadání nové objednávky počká na dodání čtyři měsíce. U nově zadaných objednávek má aktuálně nejkratší lhůtu dodání model Micra a speciální edice Kiiro u typů Juke a Micra. Naopak nejdéle se čeká na běžné specifikace modelu Juke, dnes objednané vozy dorazí k zákazníkům až v září, nebo říjnu. Podobné datum dodání také může mít také nejvyšší výbava Nissan Qashqai Tekna+ a model Leaf e+ s větší, 62kWh baterií.
Renault a Dacia
Také Renaultu se nečekaná kombinace krizí silně dotkla. Za rok 2021 vyrobil asi o 500.000 vozů méně, letošní odhad hovoří o úbytku 300.000 kusů proti běžné situaci. Podle šéfa značky Luca de Mea se ale v druhé polovině roku dá očekávat návrat k normálu. V současnosti se počítá s dodací lhůtou mezi 6-8 měsíci. Novinka Austral bude připravená k objednání od léta, s dodáním od přelomu roku.
Čipová situace se trochu specificky dotkla i Dacie, která produkuje technologicky méně vyspělé vozy. Nová generace sandera se v loňském červenci stala vůbec nejprodávanějším vozem v Evropě, do první desítky pronikl i duster. Jako asi jediná značka kvůli čipové krizi naopak výbavu přidávala. Některé objednané vozy totiž dostaly uvnitř přístrojový štít s barevným displejem palubního počítače místo obvyklého monochromatického. Přesto i Dacia byla nucená během posledních dvou let přerušit výrobu, například v domovské továrně v rumunském Mioveni, a také omezit některou výbavu. Třeba právě duster se musel obejít bez obvyklého autorádia. Pokud si však zájemce teď objedná novou dacii, dodací lhůta se nebude příliš lišit od obvyklého průměru 5-6 měsíců. Novinka Jogger tak dorazí zájemcům v září, stejně jako nedávno faceliftovaný duster. Naopak úplnou smůlu mají zájemci o vozy Lada, na které nově platí zákaz exportu do Evropské unie.
Subaru
Specifická je situace u Subaru, pro které Evropa není prioritním trhem. „Automobilka se snaží vyřešit extrémně vysokou poptávku na severoamerických trzích. V USA v současné chvíli disponují téměř nulovými inventáři, aktuálně průměrná doba setrvání vozu na skladu dealera činí sedm dní, a jelikož je to vůbec největší trh pro Subaru, jedna z priorit výroby a jejích kapacit směřuje právě tam. Snaží se dohnat zhruba 30.000 chybějících nepokrytých objednávek, což bere i kapacity výroby původně alokované pro další trhy,“ vysvětluje Zdeněk Zikmund z tuzemského zastoupení automobilky. Modely zadané do výroby pro české klienty už netrpí dodáním delším než obvyklých 5-6 měsíců. Existují však situace, kdy autorizovaní partneři a prodejci Subaru nemohou dát jasný termín dodání zákazníkům. I u Subaru je velmi napjatá situace v subdodávkách – aktuálním úzkým hrdlem jsou momentálně dodávky hlavních audio jednotek Harman.
Koncern Stellantis
Nově vzniklý koncern Stellantis byl během pandemie donucen přerušit výrobu, jeho předchůdci PSA a FCA dokonce uzavřeli všechny své evropské továrny. Ještě větší dopad na produkci ale měl nedostatek čipů, kvůli němuž se opět na nějakou dobu zastavily linky. Válka navíc zrušila plán využívat továrnu v ruské Kaluze jako výrobnu dodávek na export do západní Evropy.
Zájemci o největší SUV Peugeotu, model 5008, si počkají na dodání 10-12 měsíců. Novinka 308 třetí generace zabere průměrně šest měsíců, nejkratší doba dodání platí pro elektrický Peugeot e-208.
U Citroënu má nejkratší dodací lhůtu dvojice C3 a C4, které to trvá 6-8 týdnů. Nejdéle se čeká na spacetourer a některé užitkové vozy. Čas dodání mohou prodloužit také specifické klientské požadavky, problémem jsou chybějící komponenty, například jednotky parkovacích systémů.
U Opelu se stejně jako u dalších značek kvůli flotilovým emisím preferují elektromobily, na něž se proto čeká nejkratší dobu. Průměrem jsou momentálně čtyři měsíce, o jeden déle zaberou vozy s automatickou převodovkou. Nejdéle se čeká na dodání nové mokky, a to průměrně 5,5 měsíce. V blízké době se navíc dá počítat s protažením průměrné čekací doby asi o měsíc.
Toyota a Lexus
Toyota dlouhou dobu odolávala pandemii díky dřívější prozíravosti. Po zkušenosti s výpadkem způsobeným zemětřesením v roce 2011 totiž uzavřela s dodavateli smlouvy, podle nichž musí na skladě držet dvou- až šestiměsíční zásobu čipů pro Toyotu. Byla to přitom právě Toyota, která se kdysi stala průkopníkem systému just-in-time. Už od roku 1989 si navíc firma část čipů sama i vyrábí. Na rozdíl od většiny konkurence tak i během pandemie byla schopna vyrábět téměř naplno. Nedostatek časem dohnal i Japonce, kteří museli taktéž omezit výrobu.
Pro letošek slibuje Toyota rekordní výrobu, což znamená, že dodávky dílů si již zajistila. Je možné, že do plánů zasáhnou letošní dvě zemětřesení v lednu a březnu, která opět zastavila i lokální dodavatele čipů a zpozdila výrobu některých modelů značek Toyota a Lexus. Momentálně se na dodacích lhůtách podle Jitky Jechové, PR manažerky Toyoty, nejvíce podepisuje vysoká poptávka ze strany zákazníků. Firma eviduje dvojnásobné množství objednávek proti roku 2021. Průměrně se proto čeká 7-8 měsíců. Nejrychleji jsou Japonci schopni dodat SUV C-HR, kterému to trvá pět měsíců. Opakem je novinka Yaris Cross, vyráběná ve Francii, na niž se čeká 12 měsíců. To platí i pro modely Proace, které pro Toyotu vyrábí koncern Stellantis.
Koncern Volkswagen
Značky spadající pod Volkswagen byly během covidu nuceny zavřít dočasně některé továrny v Evropě i mimo ni. Větší ranou ale byl nedostatek čipů, kdy musela být spousta vyrobených aut odstavena v nekompletním stavu na pronajatých plochách.
Například Škoda takto v některých chvílích měla odstaveno až 50.000 vozů, v současné době je to stále kolem 20.000 kusů. Škodovku navíc koncem letošního ledna zasáhl požár dodavatele výplní dveří, důsledkem čehož bylo nutné odstavit tisíce nedokončených vozů. Situaci se ale podařilo rychle vyřešit už během března. Momentálně výrobu nejvíce ovlivňují výpadky dodávek kabelových svazků a řídicích jednotek. Kvůli ukrajinským kabelům se letos v březnu zastavila výroba elektromobilů ve Cvikově a také Škody Enyaq v Mladé Boleslavi.
U Audi byla stopnuta také výroba modelů A4, A4, A6, A7, TT a Q8. Volkswagen a Audi navíc už pro letošek zcela zastavily možnost objednávání plug-in hybridních modelů. Situace se možná v blízké době zlepší, minimálně jeden ukrajinský výrobce kabelů už totiž obnovil produkci. V současné době platí u Volkswagenu průměrná dodací lhůta 6 až 10 měsíců. Nejrychleji je schopen dodat nedávno zmodernizovaný T-Roc, na který se čeká jen 2–3 měsíce. Naopak nejdéle to trvá modelům Golf, Golf Variant a Touran, kde může jít i o rok. Čekání může prodloužit objednání některých dodatečných prvků výbavy, jako je tažné zařízení, panoramatická střecha nebo některé pokročilé asistenční systémy. Obecně platí, že vyšší výbava dodací dobu prodlužuje. Naopak zvolená motorizace na ni vliv nemá. Podobná situace panuje ve Škodovce, kde se na novou fabii čeká 13 měsíců. Na vlajkové lodě Superb a Kodiaq platí sedm měsíců, v případě karoqu 8-9 měsíců a sourozenecká dvojice Scala a Kamiq zabere 7-8 měsíců. Před invazí na Ukrajině se nejrychleji dodávaly elektrické enyaqy (kolem šesti měsíců), chybějící kabelové svazky ale jistě lhůty protáhnou.
Mercedes-Benz a nedostatek polovodičů: Vůz dodáme, později doděláme
Jako DO-DO se v dobách ČSSR označovaly vozy, které si po doručení museli lidé doma ještě dodělávat. Dnes automobilky plošně hledají způsoby, jak i při nedostatku polovodičů nezastavit výrobu. Některé skladují auta na letištních plochách a poté dodělávají, jiné osekají jejich výbavu či omezí dostupnost některých příplatkových prvků. A například Mercedes-Benz umožní zákazníkovi libovolnou konfiguraci vozidla, která ale v některých případech znamená zásadní prodloužení dodacích lhůt. Mnohdy však existuje možnost dříve dodat vůz, kde určité prvky výbavy nebudou dočasně fungovat. Zákazník podepíše, že s tím souhlasí, vozem jezdí a čeká na vyzvání ze servisu (nejde o svolávací, ale takzvanou servisní akci), že daný prvek už je k dispozici a bude doplněn.
To byl případ i nedávno testovaného Mercedesu V 300d, kde nefungoval asistent sledování mrtvého úhlu. Tuto skutečnost připomínala černá nálepka za sklem a po každém startu též varovný nápis na displeji v přístrojovém štítu, který šlo vymazat tlačítkem OK na volantu. Poté nezůstávalo svítit žádné varovné hlášení a po zbytek jízdy řidiče „nedodělané“ auto nijak neobtěžovalo. Většina zákazníků se o možnosti dříve zaplacenou výbavu doplnit dozví při rutinním objednání vozidla na servis. Například čtenář Boris Božuk, žijící ve Vídni, se aktuálně s třídou V objednal na přezutí pneumatik a technik jej požádal, zda by tam vozidlo místo hodiny mohlo zůstat celý den. Majitel si ani nevšiml, že má trvale vysunutou zadní kameru nad registrační značkou, která se u mercedesů zaklopením chrání před znečištěním. U třídy V v nižších výbavách včetně Avantgarde automobilka zvolila i tuto cestu ušetření pár polovodičů, testovaná vrcholná výbava Exclusive si ovládání kamery uchovala funkční rovnou z výroby.
Tuto skutečnost připomínala černá nálepka za sklem.
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat